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Alors que Tadej Pogacar vient de débuter dans les Pyrénées sa préparation spécifique en vue de la défense de son double titre sur le Tour de France, il y aura un autre intérêt cet été sur la Grande Boucle.

Véritable banc d’essai pour de nombreux fabricants, c’est en effet sur les vélos du Tour de France – parfois sur le Dauphiné aussi – que l’on peut souvent voir les prototypes de ce qui deviendra des nouveautés bien officielles quelques mois plus tard.

Et Pogacar ainsi que son équipe UAE roulent Campagnolo.

Les rumeurs vont actuellement bon train quant à un nouveau groupe haut de gamme 13 vitesses chez le fabricant italien. Nous pourrions le voir à l’essai lors des prochaines semaines.

Le récent lancement de l’initiative « Dream Bigger » créé un momentum qui serait propice à de nouveaux produits annoncés prochainement.

Rappelons que Campagnolo a lancé avec beaucoup de succès le groupe typé gravelle du nom d’Ekar en 2020, premier groupe 13 vitesses de la marque.

Campagnolo a lancé il y a quelques semaines à peine de nouvelles roues aussi typées gravelle, les Levante.

Parfaitement fonctionnel, le groupe Ekar maitrise donc la technologie 13 vitesses.

Selon les rumeurs, Campagnolo prépare une nouvelle évolution de son groupe haut de gamme Super Record. Outre le 13 vitesses, permettant une gamme encore meilleure de braquets, le groupe serait électronique bien sûr, mais surtout sans fil, cockpits intégrés et concurrence obligent.

On annonce aussi un nouveau parallélisme du dérailleur arrière qui épouserait de près la courbe induite par le choix de la cassette arrière, pour un changement de braquet sans faille. D’autres groupes, notamment chez Sram et le Dura Ace chez Shimano, ont connu des ratées ces derniers temps sur ce volet.

Pourrions-nous voir une gamme de cassettes plus élaborée que celle actuellement offerte sur le Super Record, 11-29 et 11-32?

Et pourquoi pas, des départs 10 voire même 9 dents? Les vélos gagnant en performance, les braquets évoluent même chez les amateurs.

Enfin, le nouveau groupe intégrerait un capteur de puissance dans le pédalier, donc totalement intégré et protégé. Ca devient presque un passage obligé, les watts étant aujourd’hui partout.

Has been, Campagnolo?

Je l’entends parfois celle-là!

Campagnolo, ben c’est l’équivalent du Canadien de Montréal pour la LNH. Une histoire, un palmarès, un rayonnement inégalés.

Tout le monde n’y est pas sensible, on peut par exemple faire le choix de la performance avant tout.

Avec Campagnolo, j’estime perso qu’on peut faire le choix de la performance et de tout le reste!

Il faut savoir que les affaires de Campagnolo ont beaucoup profité depuis quelques années, et notamment durant la pandémie.

Le groupe Ekar est un succès, notamment auprès des jeunes générations de cyclistes.

La production étant entièrement en Europe, Campagnolo n’a pas souffert des mêmes défis que les autres grands détaillants, notamment au niveau des chaines d’approvisionnement. La compagnie a pu fournir du matériel dans le contexte d’une pénurie de pièces cyclistes. L’inventaire a pu être écoulé, le chiffre d’affaire a progressé significativement si bien que la compagnie rapporte avoir embauché massivement, le personnel ayant augmenté de 30% peut-on lire.

Bref, Campagnolo irait bien et préparerait d’autres innovations qui devraient redéfinir – du moins partiellement – le marché du vélo. Vivement le Tour!

Et soyez sûr d’une chose: si Campagnolo lance des innovations, c’est qu’elles seront techniquement au point, je n’ai aucun doute là-dessus. Le meilleur exemple pour moi demeure leurs freins à disque, de loin ceux qui fonctionnent actuellement le mieux sur des vélos de route, dans toutes les conditions.

Évidemment, le point faible demeure le prix, Campagnolo étant plus cher que ses concurrents. D’où sa présence moindre partout dans le monde du vélo, y compris en WorldTour.

Beaucoup de nouvelles ont attiré mon attention ces dernières semaines.

Il y a notamment eu cette si belle victoire de l’Érythréen Biniam Girmay sur Gand-Wevelgem, une victoire historique et capitale pour le cyclisme africain. Ca a vraiment fait plaisir.

Il y a aussi eu cet article sur Vélo101 à propos des nouveaux vélos de l’équipe Direct Énergie, les Specialized Tarmac SL7.

Une partie des résultats à la hausse de cette équipe française cette saison serait-elle liée, en effet, à ces vélos dit très performants?

Anthony Turgis a notamment pu terminer 2e de Milan SanRemo derrière l’équilibriste Matej Mohoric et son dropper post, une autre nouvelle ayant attiré mon attention, mais ca sera l’objet d’un autre sujet.

15 watts.

C’est la différence annoncée selon des tests réalisés par Pierre Latour au vélodrome national de Saint Quentin en Yvelines. 15 watts de gagnés (ou de moins pour générer la même vitesse) avec ce vélo, par rapport aux autres vélos et notamment les Willier de l’an dernier.

Les raisons? On en cite trois: un poids en deçà de ce qu’on retrouve habituellement pour un vélo aéro, le Tarmac SL7 pouvant facilement être monté à 6,8 kg, limite UCI.

Une rigidité du cadre très supérieure à la moyenne, rendant le vélo particulièrement efficace dans les relances.

Et enfin un aérodynamisme très étudié, notamment au niveau du mariage avec les roues Roval.

15 watts, c’est en effet énorme. On aurait besoin de d’autres tests indépendants et empiriques pour confirmer les chiffres.

J’ai cherché d’ailleurs plusieurs tests comparatifs de vélos sur l’Internet et effectivement, le Specialized Tarmac SL7 est habituellement dans les tous premiers rangs, sinon au premier rang des classements des « meilleurs » vélos. Souvent, on salue sa rigidité, la précision de sa direction, sa stabilité, sa polyvalence aussi. Beaucoup concluent que le Tarmac SL7 est le vélo le plus rapide qui soit.

Évidemment, je ne travaille pas pour Specialized, je m’intéresse seulement au rendement des vélos puisque ce rendement pourrait aussi expliquer pourquoi on roule nettement plus vite depuis 2-3 ans qu’auparavant. L’arrivée de cette génération de vélos « aéros » dans le peloton et sur les marchés aurait-elle plus d’impact qu’on le pensait? Aurions-nous sous-estimé les réels gains de performance?

L’expérience actuelle de l’équipe Total Énergies nous apporte peut-être les premières réponses, et je ne l’aurais pas cru à prime abord.

Je termine en remerciant tous les lecteurs ayant pris soin de laisser un petit commentaire hier suite à mon texte et après mon (trop) long silence. Donnez-moi encore quelques jours pour bien me remettre la tête dans le cyclisme, et ca va repartir fort!

On apprenait il y a quelques jours que le Specialized Tarmac SL7 – le vélo du champion du monde Julian Alaphilippe – faisait l’objet d’une directive « stop ride », signifiant que tous les propriétaires d’un tel vélo devaient en stopper l’usage immédiatement.

Un problème de jeu de direction.

L’emmerde.

À 17 000$ le vélo, ca fait cher l’emmerde quand même…

Ce n’est pas le premier « stop ride » de l’année.

Même que chez Specialized, on n’en est pas à un premier « stop ride », le modèle 2018 du populaire Allez ayant déjà fait l’objet d’une telle directive à la fin de l’année 2017.

Rappelons aussi que le fameux guidon extensible Canyon a fait l’objet d’un « stop ride » plus tôt cette année, après que Mathieu Van Der Poel ait cassé son guidon sur le nouveau Aeroad lors du GP Le Samyn en mars dernier.

D’autres vélos Canyon, notamment les vélos de montagne (Mtb) ainsi que les BMC TimeMachine 01 ont aussi fait l’objet de « recall » ces dernières années. Sans parler de certains groupes SRAM.

Une situation appelée à être plus fréquente dans l’avenir, alors que le prix des vélos « top end » augmente sans cesse?

Personnellement, je pense que tous les facteurs sont réunis pour ca.

Et que ca veut dire une chose: à quelque part, on se fout de notre gueule.

Pour simplifier, les vélos sont aujourd’hui de plus en plus intégrés, aéro, techniques.

Pas facile de faire un entretien, de changer une pièce. Chaque constructeur est spécifique, plus rien de « standard ».

Parmi les géants de l’industrie, notamment ceux qui sont en WorldTour, les cadences sont infernales: tu te dois de sortir un nouveau vélo tous les deux ans maximum, pour faire le « buzz ». Sinon, tu perds des parts de marché.

Pinarello Dogma F8. Dogma F10. Dogma F12. Dogma F. Alouette!

Marketing à fond bien évidemment: +4% d’efficacité ici. + 7% de « reduced drag » par là. + 6% de rigidité au passage, bien sûr.

Pourtant, la très vaste majorité d’entre nous n’y verront que du feu. Je vous mets au défi de reconnaitre à l’aveugle (le seul test qui tient) un Dogma F12 versus un Dogma F en descente de col.

Conséquence de ces cadences infernales, plus le temps de faire beaucoup de contrôle de qualité. Pas grave, on a tellement majoré le prix des vélos que l’on peut se permettre de remplacer les cadres défectueux si le client se présente.

Et les pièces de ces vélos sont de plus en plus « cheap », faites par exemple de plastique ou de composites susceptibles de briser sous les contraintes d’un usage prolongé. J’ai vu par moi-même.

Mais on gagne sur tous les tableaux: certains clients ne se présenteront jamais (toujours ca de pris) en cas de bris, les autres devront attendre selon nos (les entreprises de vélo) volontés.

Bref, je ne serais vraiment pas surpris de voir les « stop ride » se multiplier dans les prochains mois. Le temps nous dira si j’ai raison ou non, mais les derniers mois vont en ce sens.

Les cadences de production actuelles ne sont certainement pas moins rapides devant la demande mondiale qui a explosé au cours des derniers mois.

La seule question qui se pose: jusqu’où les consommateurs suivront, notamment dans les prix?

Surtout que la main d’oeuvre se faisant rare actuellement dans le registre des bons mécanos de vélo, et les vélos devenant justement de plus en plus techniques et difficiles à entretenir (freins à disque nécessitant des purges, groupes électroniques, câbles intégrés au cadre, etc.), ca pourrait devenir vraiment compliqué au cours des prochaines années pour le cycliste amateur proprio d’un vélo haut de gamme avec un haut degré de technicité.

Plus que jamais, ceux entretenant une relation privilégiée avec le bon vélociste du coin seront les gagnants…

Le buzz dans le monde du vélo depuis 24h, c’est la sortie du nouveau groupe Shimano Dura-Ace 12v, un groupe attendu depuis des mois déjà.

Difficile de manquer cette sortie en effet tant la planète vélo a été coordonnée pour maximiser le buzz, la nouvelle étant hier sur tous les sites cyclistes et toutes les chaines cyclistes YouTube.

Même Mathieu – ambassadeur Shimano – a son vidéo léché du « dream built » de son vélo Canyon avec le nouveau groupe!

Pourquoi une sortie hier? Parce que le 31 août, c’est la veille de l’ouverture du salon du vélo « Eurobike » à Friedrichshafen en Allemagne, la gran’ messe pour annoncer les nouveautés 2022.

Shimano a annoncé au même moment la sortie de leur nouveau groupe Ultegra, juste en dessous du Dura Ace. En gros, l’Ultegra c’est la même chose, le carbone et le titane en moins. Un peu plus lourd donc.

Le groupe Dura-Ace

12 vitesses, c’était attendu. Il était temps.

Semi-wireless. C’est à dire que les dérailleurs avant et arrière sont reliés par un fil électrique, mais pas les manettes devant qui communiquent d’abord avec le dérailleur arrière, puis l’avant.

Des manettes sans fils de dérailleurs, c’est pratique pour l’intégration du cockpit avant.

Sram Red e-tap demeure donc le seul groupe totalement wireless, les trois composantes que sont le dérailleur arrière, l’avant et les manettes communiquant sans fil, et les dérailleurs ayant chacun leur batterie.

Le Dura-Ace est désormais un groupe électronique seulement: exit le mécanique. Idem chez Ultegra.

Mais on continue d’offrir une version freins à mâchoires, et la cassette arrière actuelle en 11v pourra accepter les cassettes 12v. Comme quoi chez Shimano, on a pensé à la clientèle qui roule déjà sur un groupe Dura-Ace 11v. Bien.

Capteur de puissance disponible, mais le prix est alors majoré d’environ 1200$CAN (800 euros).

Trois choix de roues: 36mm, 50mm et 60mm. Rappelons que chez Campagnolo WTO, des roues magnifiques au demeurant, on a misé sur une gamme 33mm, 45mm et 60mm. La question devient: les 45mm sont-elles plus polyvalentes que les 50mm? Je ne suis pas loin de le penser, tout comme Campagnolo qui a longtemps offert les Bora 50mm avant de les laisser tomber dans la gamme WTO.

Pour le reste au sein de ce nouveau groupe Shimano Dura-Ace, des petites améliorations un peu partout: ergonomie des manettes revue, espacement plus large des freins à disque pour limiter les bruits de frottement, amélioration de la rapidité des changements de vitesse, présence possible de boutons satellite sur le guidon permettant de changer de vitesse par exemple les mains en haut du guidon (bien!), etc.

Trois cassettes disponibles: les 11-30 et 11-34, avec bientôt la 11-28 (seulement pour le groupe Dura-Ace).

Le pédalier reste en aluminium.

Une originalité selon moi: exit le traditionnel (depuis des générations!) 53-39, bienvenue au 54-40. Les options 52-36 et 50-34 demeurent par ailleurs disponibles.

54-40, un nouveau standard imposé par les pros?

En effet, il semble que cette combinaison ait été demandée par les coureurs professionnels qui vont de plus en plus vite sur les courses aux parcours moins accidentés, merci aux vélos aéro notamment, ainsi qu’à des roues plus efficaces qu’avant.

Meilleur alignement de chaine également ? C’est vrai que le meilleur alignement est trouvé sur les pignons intermédiaires de la cassette, les 15, 16, 17, 18 et 19 dents par exemple, le fameux « sweetspot ». Avec un 54-40, on roulera un peu plus vite qu’avec un 53-39 sur ces développements.

Mais pour les amateurs, le 54-40, vraiment? Vous êtes actuellement nombreux à encore utiliser le 53-39.

Le 54-40 sera bien évidemment plus exigeant.

Le 54-11 donne un ratio de 4,91, contre 4,82 pour le 53-11.

Le 40-28 donne un ratio de 1,43, contre 1,39 pour le traditionnel 39-28. Pour ceux qui étaient un peu juste dans certaines bosses avec le 39-28, les choses se compliquent! Il faudra probablement se tourner vers la cassette 11-30, et on perdra du coup le pignon de 18 dans le sweetspot.

Sinon, les étagements demeurent bons avec le 54-40 comme avec le 53-39, surtout pour les cassettes 11-30 et 11-34, un peu moins pour la 11-28 qui présente une duplication de braquet de plus: le 54-24 est très proche du 40-18.

Chose certaine, avec un 54-40, il ne faudra pas hésiter à monter une cassette 11-34 pour beaucoup d’entre vous, notamment pour affronter la montagne. Fait intéressant, le 40-34 est équivalent au 34-29 pour les pédaliers compact.

Les meilleures revues

Pour moi, celle de Matos Vélo se distingue des autres, car la seule à ma connaissance qui a osé parler de la durée de vie plus limitée de la batterie sur le nouveau groupe que sur l’ancien (1000 kms « seulement », comparativement à 4000 voire 5000 sur l’ancien groupe, du fait que les manettes communiquent sans fil sur le nouveau groupe).

Sur YouTube, seule la revue présentée par Road.cc a osé aborder les enjeux de freinage avec le nouveau groupe, dont les freins à disque continuent à faire du bruit lors de descentes de col appuyées. Pour l’heure, il semble que seul le groupe Campagnolo Super Record ait complètement éliminé cet enjeu grâce à un retour de plaquettes… aimanté, assurant le bon retour complet de ces dites plaquettes. Les disques utilisés sont également différents que sur les autres groupes, limitant la surchauffe.

La bonne conclusion de ce lancement du nouveau groupe Shimano Dura-Ace 12v 2022? C’est sur Matos Vélo que je l’ai trouvé:

Esthétiquement, pas de révolution, Shimano reste fidèle à l’utilisation massive de l’aluminium, même pour les pédaliers. Une technologie qu’il maîtrise depuis des décennies et qui permet d’obtenir des pièces légères et très rigides… tout en étant recyclable. (sic) Plus que l’arrivée d’un 12ème pignon, presque anecdotique car tout le monde sait rajouter un pignon, on notera le gros travail de Shimano pour améliorer à la fois l’ergonomie et la rapidité de son système.

Matos Vélo, 31 août 2021

Suite à mon article sur les meilleures et moins bonnes combinaisons plateaux-cassettes publié en novembre dernier, vous avez été plusieurs à me demander un équivalent pour les vélos « gravel », dont la popularité est en explosion partout.

Sram vient d’ailleurs de sortir très récemment sa gamme « XPLR » spécifiquement dédiée au gravel bike, rejoignant ainsi ses concurrents Shimano (GRX) et surtout Campagnolo (Ekar) qui offrent tous deux depuis plusieurs mois déjà des gammes spécifiques à la pratique gravel.

Tous ces groupes offrent une multitude de combinaisons possibles de braquets et il est difficile – plus difficile que pour les groupes route – de s’y retrouver pour identifier les meilleures combinaisons.

Surtout qu’en gravel, on peut monter des groupes spécifiques gravel, mais aussi des groupes route avec développement « de montagne », voire des groupes typés Mtb (VTT). Certaines courses de gravel prestigieuses aux États-Unis ont d’ailleurs été récemment gagnées sur des vélos mtb (VTT), légèrement adaptés gravel notamment au niveau du guidon.

Petit tour d’horizon pour s’y retrouver un peu.

Transmission double ou mono-plateau?

Pas de doute sur ce point dans mon esprit: l’avenir du gravel est au mono-plateau. Les vélos mtb (VTT) y sont passés depuis quelques années, dans le contexte où on peut monter des cassettes avec un étagement très large.

Ce qui fait la différence, c’est la simplicité: un seul dérailleur à gérer, moins de câbles, moins de risque de dérailler, moins d’encombrement, plus d’espace sur le cadre pour y loger notamment des bagages, plus de dégagement pour chausser un pneu arrière plus large, les bénéfices l’emportent largement selon moi.

Plus encore si vous optez pour un gravel bike équipé d’un « dropper post », une tendance qui nous vient aussi du mtb. Avec une autre manette à gérer au guidon, il est pratique d’éviter celle du dérailleur avant.

La nouvelle gamme Sram XPLR propose d’ailleurs un dropper post, preuve que c’est appelé à se répandre sur les prochains gravel bike.

Un dropper post permet de baisser temporairement la selle pour passer des sections de descente difficiles, où il faut basculer le poids du corps vers l’arrière de la machine afin de limiter les risques de passer par dessus le guidon. Très pratique si vous prévoyez une pratique gravel « extrême »: certains arpentent même les sentiers parfois difficiles de mtb avec leur gravel bike!

La suite de cet article se concentre donc sur les groupes mono-plateau des compagnies Sram, Shimano et Campagnolo.

Des philosophies différentes

Chez Sram, on offre des groupes mono-plateau avec 12 vitesses. Le groupe Campagnolo Ekar est actuellement le seul à proposer 13 vitesses. Chez Shimano, on traine un peu la patte, avec seulement 11 vitesses disponibles. Du moins pour le moment.

Évidemment, en mono-plateau, pas de dédoublement de développement entre celles retrouvées sur le grand ou le petit plateau. En mono-plateau, présenter davantage de pignons sur la cassette arrière est donc un réel plus.

Dans ce domaine, si vous choisissez un gravel bike mono-plateau, le bon choix est donc Campagnolo Ekar sans aucun doute. Vous gagnez un pignon par rapport à la gamme Sram XPLR, ce qui sera appréciable sur les parcours accidentés.

Si c’est Shimano qui vous intéresse, optez pour un groupe double-plateau à l’avant, surtout que les dérailleurs arrières de la compagnie sont limités à un pignon de 42 dents maximum. Bref, chez Shimano, le mono-plateau n’est pas intéressant par rapport à l’offre Sram ou Campagnolo présentement.

Les trois compagnies offrent également des philosophies différentes d’agencement plateau-cassette.

Chez Sram, huit plateaux avant différents offerts (les 36, 38, 40, 42, 44, 46, 48 et 50!), pour seulement une cassette arrière « officielle gravel XPLR », la 10-44. On peut cependant ajouter deux autres cassettes qui fonctionneront aussi, soit la 10-36 (venue du groupe route) ou la 10-50 (venue du groupe mtb).

Chez Campagnolo, c’est différent: on n’offre que quatre options de plateaux avant (38, 40, 42 et 44) mais trois cassettes arrière typées gravel, soit les 9-36, 9-42 et 10-44.

Campagnolo est donc actuellement la seule compagnie offrant un groupe gravel 13 vitesses avec un pignon de 9 dents. J’y reviendrai, car cela comporte de réels avantages face à la concurrence.

Enfin chez Shimano, c’est plus limité si on se limite aux groupes typés gravel mono-plateau (GRX): deux choix de plateaux (40 ou 42) et deux choix de cassettes (11-40 ou 11-42). Mais chez Shimano, les groupes route et mtb offrent beaucoup d’autres possibilités, incluant l’accès à une cassette avec un départ 10 dents. En mariant les pièces de divers groupes, on peut trouver son bonheur, mais c’est plus compliqué.

La clé, l’étagement

Pour moi, en gravel bike, l’enjeu est la versatilité ou la polyvalence du vélo, qui doit pouvoir s’adapter rapidement à une foule de terrains variés: de la section d’asphalte très roulante (autant que sur la route) à une section gros gravier très technique en montée, exigeant de très petits développements.

L’écart entre le plus gros et le plus petit développement sur votre machine est donc capital. Probablement plus que la progressivité des développements, très importante sur les vélos de route axés compétition.

Et comme plus petit développement, vous voulez très probablement un rapport 1:1, par exemple un 44-44, ceci afin de grimper les pentes les plus raides assis sur la selle. De nombreux pratiquants de gravel m’ont confié qu’un rapport 1:1 est très utile pour se sortir de mauvais pas.

Une cassette qui offrirait un grand étagement ainsi qu’un plus petit développement au rapport de 1:1 est donc pour moi d’un intérêt particulier.

Et selon ce critère, un seul choix possible: Campagnolo Ekar 13 vitesses plateau avant de 42, cassette arrière 9-42. Soit un étagement de 3,67, obtenu en soustrayant le ratio plateau/pignon le plus petit et le plus grand.

Cette combinaison vous offre le 42-9, 42-10, 42-11, 42-12, 42-13 et 42-14 lorsqu’il faut emmener de la braquasse sur portions roulantes. De quoi toujours trouver le bon braquet! Et le 42-9 n’est pas loin du 53-11 en terme de développement…

Ca grimpe sévère sur de la gravelle lousse? Vous avez le 42-36 ou le 42-42 (au ratio 1:1) pour vous tirer d’affaire.

Dur à battre.

Avec la cassette Sram XPLR 10-44 gravel, votre meilleure option est un plateau 44 dents devant. Vous obtenez un 44-44 en cas de montée sévère, et le 44-10 pour les portions les plus roulantes. Étagement total? 3,40, certes moins intéressant que chez Campagnolo, et c’est là que Sram paye le fait de ne pas disposer d’un groupe 13 vitesses.

Chez Shimano, les étagements sont nettement plus petits et moins intéressants. La combinaison plateau de 42 devant avec cassette arrière 11-42 vous donne certes un 42-42, mais aussi un étagement de seulement 2,82, loin derrière Sram ou Campagnolo. Le 42-11 peut vite vous limiter.

Encore une fois, chez Shimano, optez actuellement pour les groupes double-plateau, vous serez nettement mieux servi.

Enfin, pour ceux visant une pratique plus « extrême » du gravel, donc nécessitant des développements plus petits, deux combinaisons m’apparaissent très intéressantes.

Chez Campagnolo Ekar, le plateau 38 couplé de la cassette 10-44. Étagement de 2,94, et vous disposez du 38-44 (très très petit) et du 38-11 jusqu’au 38-15, dent par dent, pour les sections roulantes.

Vous avez l’équivalent chez Sram avec le plateau 38 et la cassette 10-44. Le 12 dents en moins!

D’autres étagements à préférer

Entre le Campagnolo Ekar plateau 42 cassette 9-36, l’Ekar plateau 40 cassette 9-42 et le Sram XPLR plateau 46 cassette 10-44, l’étagement est proche de 3,50 pour ces trois combinaisons.

Lequel choisir?!

À privilégier selon moi, l’Ekar plateau 40 cassette 9-42, qui vous donne l’option intéressante du 40-42, soit un ratio inférieur à 1:1, pour un grand développement de 40-9, très intéressant.

Les suspensions, l’avenir du gravel?

Les suspensions, qu’elles soient avant ou arrière, sont déjà apparues sur les vélos gravel.

BMC par exemple offre des cadres gravel dotés d’élastomères à l’arrière pour filtrer les vibrations.

Specialized et son fameux « Diverge » offre également une suspension avant intégrée au jeu de direction, appelé « Future Shock suspension ».

Ce ne sont là que deux exemples parmi d’autres.

Il est intéressant de noter que la nouvelle gamme Sram XPLR offre des fourches avant à suspension, intitulées « Rudy », avec travel de 30 ou de 40mm.

Avec le dropper post aussi offert sur la gamme Sram XPLR, la compagnie américaine se distingue des deux autres sur ces périphériques.

Je pense que les vélos gravel dans les prochaines années seront de plus en plus équipés de dropper post et de suspensions, à l’avant comme à l’arrière, avec évidemment des systèmes permettant de les bloquer lorsque le terrain devient roulant.

En ce sens, le vélo gravel devient de plus en plus un entre-deux entre le vélo de route et le vélo mtb (VTT), ce qui permettra à de plus en plus d’usagers de n’acheter qu’un seul vélo, un gravel, leur permettant une belle polyvalence dans les usages.

On verra probablement de plus en plus de gravel bikes sur les sentiers de Mtb (VTT), du moins ceux qui ne sont pas trop techniques!

Quelques récentes conversations m’ont donné l’idée de cet article.

Aujourd’hui, et depuis un peu plus de 10 ans, deux mesures font foi de tout lorsque vient le temps de considérer la géométrie d’un cadre de vélo: le « reach » (portée) et le « stack » (hauteur).

À en croire certains vendeurs en boutique cycliste, il ne suffit que de considérer ces deux mesures pour pouvoir choisir le bon cadre pour votre morphologie.

Ça nous vient du monde du Mtb ou, depuis assez longtemps, les formes de cadres sont très diverses, notamment afin d’équiper le vélo de suspensions (avant et arrière). Dans ce contexte, il faut reconnaitre que le stack et le reach sont utiles pour comparer les géométries d’un cadre à l’autre.

L’avènement progressif, dès le début des années 2000, des cadres carbone pour les vélos de route a multiplié les possibilités de designs. On trouve aujourd’hui des cadres « sloping » ou « semi-sloping ». Beaucoup de cadres présentent des formes de tubes très variables, question surtout de se distinguer de la concurrence (le Pinarello Dogma F12 en regorge!). Certains cadres sont même asymétriques.

Plus récemment, on joue également sur la longueur des haubans arrières, question de permettre l’usage de pneus ou de boyaux de section plus large (25, voire même 28mm).

Dans ce contexte, les mesures traditionnelles associées à la géométrie des cadres n’étaient plus tout à fait pertinentes, et le stack et le reach sont aujourd’hui les deux mesures les plus communes. L’époque des cadres acier avec tubes Reynolds (les fameux 753 ou 531), Columbus (les fameux SL ou SLX) ou encore Dedacciai est loin!

Croire cependant que le stack et le reach vous permettent de choisir la bonne géométrie de cadre adaptée à votre morphologie, je dis attention.

L’épreuve des faits

J’ai comparé les géométries annoncés de plusieurs vélos du World Tour où celles de vélos dans le vent actuellement, comme le Specialized Tarmac SL7 ou le Aethos, et bien d’autres. J’ai pris un vaste panel de 20 différents cadres, de BMC à Lapierre en passant par Pinarello, Bottecchia, Canyon, Giant, Trek, ou encore Merida, Ridley, ou Bianchi et Scott.

Ces comparaisons de géométries de 20 cadres très haut de gamme a été réalisée notamment grâce à l’excellent site geometry geeks. J’ai pris soin de comparer des pommes avec des pommes, soit tous des cadres présentant des douilles de direction comprises entre 13 et 14cm de longueur. Curieusement, la plupart des fabricants détaillaient ces cadres comme taille Small, mais certains les qualifiaient de Médium ou d’autres en taille 47 jusqu’à… 55 cm!

Les résultats sont clairs.

Prenez le Specialized Aethos et le Cervelo S5 par exemple: ils annoncent tous deux un reach de 384mm, pour un stack de 544 et 542mm, respectivement.

Autrement dit, ces deux géométries sont très, très proches apparemment, si on se fie à ces deux mesures phare.

Pourtant, la longueur réelle du tube horizontal de ces deux vélos est très différente: 540mm pour l’Aethos, contre 550mm pour le S5. Un centimètre complet de différence en longueur. C’est énorme!

L’explication? L’angle de recul de selle, bien évidemment. L’Aethos donne un angle de 74 degrés, et le S5 un angle de 73 degrés. Autrement dit, avec le S5, vous êtes beaucoup plus sur l’arrière du vélo, la distance entre le centre du tube vertical et le pédalier étant nettement plus importante que sur l’Aethos qui est un cadre plus « droit ».

Et ca, le reach et le stack ne vous en dit rien.

Autre exemple.

Le Cervelo R5 vous donne une longueur réelle du tube horizontal de 548mm. Le Canyon Aeroad CF SLX, 549mm. Un petit millimètre de différence.

Leur stack et leur reach? 548mm et 380mm dans le cas du R5, 539mm et 390mm pour le Aeroad. Très différents, en gros un centimètre complet!

L’angle de selle, encore une fois, explique la majeure partie de ces différences.

Dans ce contexte, quatre autres mesures sont pour moi fondamentales dans le choix d’une géométrie de cadre, car elles seront déterminantes dans l’équilibre des masses sur votre vélo, et donc la conduite de ce dernier, notamment à haute vitesse dans les descentes de col: l’angle de selle, la longueur réelle du tube horizontal, la hauteur de la douille de direction ainsi que la longueur des haubans arrières.

Négliger de considérer ces mesures, c’est s’exposer à rouler sur un vélo qui sera dangereux pour vous: soit un vélo trop instable pour vous car votre masse sera trop sur l’avant de la machine, vous « embarquant » rapidement dans des trajectoires difficiles et non-sécuritaires, soit un vélo « mort » sous vous, avec une direction flottante et des trajectoires imprécises, par manque de réactivité.

D’autres résultats m’ont surpris.

Cervelo par exemple propose tous ses cadres R5 ou S5 en recul de selle 73 degrés, qu’il s’agisse d’un cadre très petit en 48cm ou très grand en 61cm. Je ne comprends pas cette philosophie qui m’apparait peu judicieuse.

Les Cannondale SuperSix, Giant Propel et BMC TeamMachine SLR proposent des reach et des longueurs réelles de tube horizontal les plus courtes du marché: 52,8cm pour le Cannondale SuperSix, autrement dit un ultra-court cadre. Ce cadre est notamment celui vous proposant l’angle de selle le plus droit de la gamme de 20 vélos analysés: 74,3 degrés, autrement dit vous êtes pas mal au dessus de l’axe du pédalier. Sur ce cadre, votre masse corporelle sera forcément beaucoup plus sur l’avant du vélo que sur les autres.

Autre bizarrerie chez Pinarello, avec son Dogma F12: pour le cadre en douille de direction 13,1cm, on annonce un stack de 55,12mm, pour une longueur réelle de tube horizontal de 550mm. Autrement dit, un cadre presque « carré », 55 par 55, mais on le présente comme un cadre de taille… 54!

Enfin, les haubans arrières: le DeRosa SK Pininfarina propose des haubans d’une longueur de… 39,5cm. C’est très court ca! Le vélo sera forcément plus réactif, plus « agile » en virage, notamment si vous faites des critériums. En comparaison, le Canyon Ultimate CFR propose lui des haubans d’une longueur de… 41,5cm, soit pratiquement deux centimètres plus longs, un monde!

Bref, je pense qu’il faut être très prudent quand vous choisissez un nouveau vélo par rapport à sa géométrie, car elle affectera fortement son comportement sur la route, en particulier dans des sprints ou à haute vitesse lors de descentes techniques comme des cols avec de nombreux lacets. Se fier uniquement sur le stack ou le reach est une erreur selon moi, et il convient d’avoir bien en tête votre morphologie (longueur de vos jambes, fémurs, bras et avant-bras notamment, et rapports entre tout cela) pour bien choisir ce qu’il vous faut.

Après tout, c’est de votre sécurité dont il est question, et votre plaisir sur votre machine.

Je vous disait le 9 octobre dernier que Canyon allait débarquer au Canada.

Ben c’est fait.

Les consommateurs canadiens peuvent désormais acheter des vélos Canyon, fabriqués et envoyés depuis Coblence en Allemagne via UPS.

La société Canyon annonce également qu’une entente avec Vélofix a été conclue afin de fournir une certaine assistance aux consommateurs canadiens avec l’assemblage et l’entretien de leurs vélos Canyon.

Déjà, on mise sur des « ambassadeurs » comme Lionel Sanders, Émily Batty et, plus récemment pour le Québec, Laurie Arsenault, afin d’assurer la promotion de la marque dans toutes les régions du Canada.

Importants dans le monde d’aujourd’hui, les « ambassadeurs ». Ils peuvent assurer la promotion d’un produit… jusqu’à ce qu’ils changent. Pour Sanders, c’était Louis Garneau. C’est maintenant Canyon. Ça sera peut-être Pinarello, Trek ou Cannondale demain.

Idem pour Batty: longtemps ambassadrice Trek, elle assurera désormais la promotion des vélos de Mtb Canyon, en vous assurant que ce sont là les meilleurs vélos du monde.

Anyway. Une carrière cycliste est courte, il convient de passer à la caisse tant que l’opportunité se présente.

Je vous parlais aussi, le 9 octobre dernier, du modèle d’affaire Canyon, qui fait fi des détaillants pour plutôt miser sur la vente directe via Internet. On supprime ainsi un intermédiaire, donc on coupe les prix.

Le nouveau Canyon Aeroad version Fenix-Alpecin, le même vélo utilisé par l’archi-super-star du vélo Mathieu Van Der Poel, est ainsi annoncé à 11,449$CAN, un prix défiant toute concurrence lorsqu’on songe que le vélo de Julian Alaphilippe, le Specialized Tarmac SL7 est affiché à… 15,899$CAN actuellement.

Il convient pourtant de faire attention selon moi. Pour preuve, le récent « stop ride » émis par Canyon suite à l’incident du guidon de Mathieu Van Der Poel sur le Grand Prix du Samyn il y a deux semaines.

La fameuse innovation Canyon – une exclusivité – introduite en grande pompe l’automne dernier, un guidon télescopique permettant de passer aisément d’un 42 à un 44 ou un 46 cm, brisé dans le final de course. Les conséquences auraient pu être dramatiques.

Du coup, Canyon a ordonné à tous les propriétaires d’un tel guidon d’en stopper l’usage sur le champ.

L’emmerde.

Pas pour Mathieu bien sûr. Mais pour le proprio lambda qui se retrouve du jour au lendemain immobilisé.

Et par la poste, c’est forcément plus compliqué. Gênant aussi d’aller trouver son détaillant local pour le supplier de nous sortir de cette mauvaise passe.

Cadences infernales

L’industrie du vélo a tellement changé depuis 20 ans.

Aujourd’hui, les grandes compagnies sont obligées de sortir de nouveaux vélos, de nouveaux produits (casques, chaussures, etc.) tous les ans, chaque fois bien sûr surpassant le modèle précédent, ceci pour toujours acquérir de nouvelles parts de marché.

En gros, c’est au moins un nouveau vélo top end par an. Ce n’était pas ainsi avant: je me souviens de ma paire de godasses Sidi Ergo2 restée des années le fleuron de la gamme. Aujourd’hui, un an et tu es « has been ».

Tous ces nouveaux produits annuels sont aujourd’hui lancés en grande pompe, simultanément sur tous les sites.

On orchestre les mises en marché pour un jour précis. Ce jour-là, c’est la convergence absolue: tous les sites vous parle du nouveau vélo x, le même jour. L’opération a été méticuleusement préparée et financée des semaines avant, articles et vidéos léchés à l’appui. Souvent, ces articles sont les mêmes d’un site à l’autre.

On a atteint des sommets à l’automne 2020 selon moi. Je peux fournir des exemples.

Du coup, les cadences de production sont infernales. On peine à alimenter le marché du nouveau vélo 2021 que déjà, on planche sur le vélo 2022 qu’on devra annoncer l’automne prochain. Bien sûr, 10% plus rigide, 10% plus aérodynamique, nouvelle fibre, nouvelle géométrie…

L’assurance qualité souffre, forcément. Plus important ça, l’assurance qualité, on n’a plus de temps pour ce détail et on refile la facture au consommateur en majorant toujours plus les prix. Je demeure convaincu qu’aujourd’hui, vous n’achetez plus 1 vélo ; vous en achetez 1,5.

Fissure? Défaut? On vous en fournira un autre, les emmerdes avec. Et de toute façon, vous serez le premier à juger votre vélo « has been » dans deux ou trois ans…

Imaginez quand c’est par la poste.

Bref, comme je l’écrivais en octobre dernier, si vous êtes totalement autonome dans l’assemblage et l’entretien de votre vélo, y compris les purges des freins à disque et l’intégration des cables dans le cadre, Canyon peut être une belle option pour un vélo top end, à moindre coût.

Autrement, c’est plus compliqué et le service après vente vaut encore son pesant d’or selon moi.

Et l’achat de vélos « main stream » de compagnies qui jouent la guerre des parts de marché vient plus que jamais aujourd’hui avec certains risques associés à la qualité selon moi. L’affaire du guidon de Mathieu est là pour nous le prouver.

Dernière heure

Selon le site CyclingNews, Canyon a annoncé ces dernières 24h que les mesures pour remplacer le guidon défectueux sont repoussées à l’automne prochain, et que la compagnie se penche aussi sur des problèmes de tige de selle.

Pas rassurant pour les consommateurs!

Nous savons tous qu’une erreur de braquet est souvent fatale dans les moments critiques d’une course ou d’un entrainement entre coéquipiers.

Rien de plus révélateur d’une telle erreur qu’un sprint full gas contre les adversaires en vue d’une ligne d’arrivée, ou qu’une relance dans une belle bosse pour sortir d’un petit groupe.

Trop « gros », on est contraint à l’arrachée, les jambes toxinent vite, et on ne peut accélérer efficacement.

Trop « petit », on a vite les jambes autour du cou, et on est incapable de suivre car on avance pas assez vite face à la concurrence, et le rythme cardiaque s’emballe rapidement.

Dans tous les cas, vous avez perdu. Largué.

Le bon braquet, c’est aussi d’autres enjeux: votre confort sur le vélo, qui dépend notamment de votre capacité à trouver le braquet qui respecte votre cadence naturelle, tout en étant adapté au terrain. C’est aussi une question de gestion de la fatigue: sur les bons braquets, on va non seulement plus vite, mais aussi plus loin.

Les braquets sont si importants et pourtant, peu d’entre nous y attachons l’importance qu’ils méritent lors de l’achat d’un vélo, qui arrive du fabricant avec des plateaux et une cassette déjà installés. Par exemple un 53-39 et une cassette 11-28. Combien de fois ma question est restée sans réponse lorsque je demande quels braquets un(e) ami(e) cycliste utilise!

Tout au plus changeons-nous de cassette pour des événements particuliers comme des grandes cyclosportives en haute montagne.

Certaines combinaisons sont meilleures que d’autres, et certaines sont à éviter.

Décryptage.

Les choix

L’analyse a porté sur les gammes offertes par les trois grands de l’industrie: Shimano, Sram et Campagnolo, dans les groupes route et gravel (pas de groupes mtb) les plus connus du haut et milieu de gamme.

Chacun a sa recette particulière.

Chez Shimano, on demeure pour l’instant en 11 vitesses et on propose pas moins de sept cassettes différentes (11-25, 11-28, 11-30, 11-32, 11-34, 12-25 – une sixième, pour juniors, est aussi disponible, 14-28), ainsi que cinq choix de combinaison de plateaux (55-42, 54-42, 53-39, 52-36 et 50-34). Souvent annoncés, on attend encore les groupes 12 vitesses chez le fabricant nippon.

Chez Sram, on est original puisque la gamme comprend seulement quatre cassettes toutes en 12 vitesses et départ 10 dents (10-26, 10-28, 10-33 et 10-36) mais huit choix de combinaison de plateaux (53-39, 52-36, 50-37, 50-34, 48-35, 46-33, 46-30 et 43-30, ces trois dernières combinaisons pouvant être associées à la pratique du gravel bike).

Chez Campagnolo, trois cassettes 12 vitesses (11-29, 11-32 et 11-34) et cinq cassettes 11 vitesses (11-23, 11-25, 11-27, 11-29 et 11-32), ainsi que seulement trois choix de combinaison de plateaux, les traditionnels 53-39, 52-36 et 50-34. Le constructeur italien vient de se doter d’un nouveau groupe gravel, le Ekar, proposant trois cassettes différentes (9-36, 9-42 et 10-44) ainsi que quatre monoplateau (38, 40, 42 et 44).

L’analyse

Elle a porté sur la variété et la progressivité des développements rendus possibles.

Une combinaison plateaux-cassette avantageuse est celle qui présente peu de braquets redondants (ou dédoublés). Par exemple, il est inutile d’avoir sur son vélo le 50-22 puisque le 34-15 est identique, avec une meilleure ligne de chaine.

Une combinaison avantageuse est également celle qui propose de retrouver sur l’autre plateau le développement « perdu » parce que moins utilisable en raison du croisement de chaine (petit plateau-petit pignon ou grand plateau-grand pignon). En croisement de chaine, des analyses ont montré que des watts sont perdus par friction, et l’usure de la chaine et des pignons est multipliée.

Un exemple d’une combinaison particulièrement intéressante: le 52-36 couplé à la cassette 11-23 de Campagnolo, celle que j’utilise depuis fort longtemps. Le tableau ci-bas donne les ratio (nombre de tours de roue pour chaque tour de pédalier) de tous les développements qu’on y retrouve:

On remarquera que le 36-11, chaine croisée, est retrouvé en 52-16. Idem pour l’autre braquet de croisement, le 52-23, qui est retrouvé grâce au 36-16.

Tous les autres ratios sont différents, surtout en milieu de cassette, permettant une réelle variété des braquets et une progressivité intéressante d’un développement à l’autre.

Il existe des combinaisons nettement moins intéressantes, par exemple le 50-34 couplé avec une cassette 11 vitesses 11-32 chez Campagnolo (malheureusement, la cassette 12 vitesses 11-32 n’a rien arrangé). Voici le même tableau mis à jour:

	50	34
11	4,55	3,09
12	4,17	2,83
13	3,85	2,62
14	3,57	2,43
15	3,33	2,27
17	2,94	2,00
19	2,63	1,79
22	2,27	1,55
25	2,00	1,36
28	1,79	1,21
32	1,56	1,06

Si on retrouve le 50-32, en croisement de chaine, avec le 34-22, on se rend compte par ailleurs que pas moins de quatre braquets avec le plateau 50 sont identiques à quatre braquets avec le plateau 34, soit les 50-19 (34-13), 50-22 (34-15), 50-25 (34-17) et 50-28 (34-19). La diversité des développements est réduite, vous pensez avoir 2×11 = 22 vitesses mais en réalité, vous n’en avez que 17 différentes. Sachant que le 50-34 avec une cassette 11-32 peut être vue comme une combinaison intéressante pour la montagne, ca permet de relativiser l’intérêt!

Les meilleures combinaisons

Sur cette logique, voici, par pédalier, les meilleurs combinaisons plateaux-cassette, celles que vous devriez rechercher car ne présentant aucune duplication.

En pédalier compact 50-34, les cassettes Shimano 11-30 ou 11-34 sont de loin les meilleurs choix à faire, aucun dédoublement de développement. Les autres bons choix présentant un seul dédoublement sont les cassettes Campagnolo 11-23 et 11-25 en 11 vitesses (adaptées pour des parcours moins accidentés), et 11-29 en 12 vitesses. Chez Sram, optez pour le 10-26 ou le 10-28.

La cassette 11-32 chez Shimano est très intéressante, avec un étagement composé de nombreux pignons au nombre de dents pairs: 11-12-13-14-16-18-20-22-25-28-32. Cette cassette permet de bons développements avec toutes les combinaisons de plateaux, 53-39, 52-36 et 50-34. Pour la montagne, c’est d’un grand intérêt, un développement de 34-32 permettant à une vaste majorité de cyclistes de bien passer les cols.

En 50-34, évitez de monter des cassettes Campagnolo 12 vitesses 11-32 et 11-34, ainsi que la 11-32 en 11 vitesses (voir exemple ci-haut).

En pédalier semi-compact 52-36, les meilleures cassettes sont toutes les cassettes Campagnolo 11 vitesses sauf la 11-34 ainsi que les cassettes 12 vitesses 11-29 et 11-32, les cassettes Shimano 11-30 et 11-32, ainsi que la Sram 10-36.

La combinaison Sram 52-36 avec cassette 10-36 sera d’un intérêt particulier pour les épreuves de haute montagne, vous avez un 52-10 (plus gros qu’un 53-11, pratique pour les descentes!) et un 36-36 au rapport 1:1 en cas de coup de moins bien dans des pentes raides. Une belle progressivité et aucun dédoublement!

À évitez si vous montez un 52-36, la cassette Sram 10-26 qui présente deux dédoublements; pas la fin du monde, mais quand même.

Le pédalier Sram semi-compact 50-37 offre également de bonnes combinaisons avec toutes les cassettes de la même marque, sauf le 10-26 qui présente elle-aussi deux dédoublements de braquets. Et on peut se demander: un 51-37 n’aurait-il pas été préférable? Aucune des quatre cassettes Sram n’aurait alors proposé de dédoublement, un mariage parfait!

Enfin pour les plus costauds ou les coureurs qui montent le classique et viril (!) 53-39, les cassettes Shimano 11-30 et 11-32 sont d’excellents choix, aucun dédoublement de braquets.

Plusieurs cassettes sont toutefois à éviter avec un 53-39: chez Campagnolo, la 11-29, autant en 11 comme en 12 vitesses (trois dédoublements ou plus). Chez Sram, la 10-26, qui présente trois dédoublements (39-11 et 53-15, 39-14 et 53-19 ainsi que 39-17 et 53-23).

En gravel

L’étendue des braquets disponibles me parait d’un grand intérêt en gravel bike, le cycliste pouvant faire face à une grosse variété de terrains et de surfaces pouvant exiger une gamme très variable de développements.

À ce chapitre, Campagnolo a frappé fort selon moi avec son groupe Ekar, qui présente l’intérêt du 13 vitesses, de la simplicité (un seul plateau à l’avant) et de la diversité des braquets si on monte une cassette 9-42.

Avec un plateau 40, vous avez ainsi un développement maxi de 40-9, soit l’équivalent du 53-12 (et le 44-9 est plus gros que le 53-11!). À l’autre bout du spectre, le 40-42 vous donne un ratio de 0,95 (soit plus petit qu’un ratio de 1:1), question de grimper aux arbres. Et tout cela avec seulement 13 vitesses!

Chez Sram, on a le choix du mono plateau ou du double plateau. En double plateau, le 43-30 sera une bonne solution avec n’importe laquelle des cassettes 10-28, 10-33 ou 10-36: aucun dédoublement, et le 30-33 ou le 30-36 vous permet aussi de grimper aux arbres.

Dans la même compagnie, les combinaisons 46-30 avec cassettes 10-26 ou 10-36 ainsi que les combinaisons 46-33 avec cassettes 10-28, 10-33 et 10-36 présentent toutes deux dédoublements de braquets, moins intéressant, surtout sur un gravel bike.

En conclusion

Du calcul des ratios pour toutes les combinaisons plateaux-cassettes, il se dégage que:

• oui, un « 9 dents » ça existe désormais!
• les pédaliers 52-36 sont bons avec de nombreuses cassettes; ces pédaliers sont les plus polyvalents selon moi
• pour les cyclosportifs qui roulent en pédalier compact 50-34, misez Campagnolo 11 vitesses 11-23 ou 11-25 sur le plat et Shimano 11-30 ou 11-32 pour la montagne
• chez Shimano, les cassettes 11-30 et 11-32 sont bonnes avec tous les pédaliers, des cassettes vraiment intéressantes
• pour les coureurs, un 53-39 avec cassette Shimano 11-30 ou 11-32 présente zéro dédoublement de braquets; le 53-39 avec cassette Campagnolo 11-29 (11 ou 12 vitesses) en présente trois
• pour le gravel, les combinaisons les plus intéressantes m’apparaissent être chez Sram en double plateau le 43-30 avec cassette 10-28 et le 42-36 avec cassette 10-33, ou chez Campagnolo en mono plateau le nouveau groupe Ekar 13 vitesses, cassette 9-42.

La dérive du prix des vélos

Beaucoup de commentaires suite à mon article la semaine dernière sur la dérive du prix des vélos.

Par souci de vous fournir toute l’information, je vous recommande la lecture de cet article publié hier sur road.cc à propos de l’effet de la pandémie de Covid-19 sur le prix des vélos.

+12% chez certains fabricants. D’autres non.

Intéressant.

Ce qui prouve en tout cas qu’on ne rêve pas: les prix des vélos sont bel et bien en hausse ces temps-ci.

19 199$ CAN. (12 999€)

C’est le prix que Specialized affiche sur son site pour le nouveau Aethos « Founder Edition » monté en DI2, 300 vélos dans le monde.

À titre de comparaison, le prix de base d’une voiture Hyundai Elantra 2020 au Québec est d’un peu plus de 17 000$. Une Peugeot 108 en France, 12 300€.

Je sais pas vous, mais moi je décroche.

Tout simplement injustifiable.

Bien sûr, certains vélos pourront dépasser allègrement les 20 000$ (13000€) si on décide de jouer la carte du ultra-light, pédaliers Clavicula, pièces Ax-Lightness, etc. Et je ne parle pas des vélos spéciaux, par exemple en or massif, destinés à ne jamais rouler sur la route mais plutôt à oeuvrer comme objets de collection pour des enchères caritatives.

Mais pour un vélo régulier présentant à priori un montage « classique » en Shimano avec composantes Roval?

Le nouveau Trek Emonda SLR9 2021 équipé à peu près de la même façon, lui aussi en DI2, cadre à peine plus lourd (+120 gr), est annoncé à 16 500$ (10 999€), soit 3000$ de moins. Et le Trek est déjà très cher! Au moins, ce dernier présente une intégration totale des câbles au niveau du cockpit, ce que le Specialized n’a pas.

Je trouve qu’une dérive des prix s’est installée depuis quelques années. Les fabricants veulent nous faire croire aux coûts associés à la R&D, aux coûts des moules servant à produire les cadres carbone.

Certes. Il y a probablement plusieurs raisons à ces prix stratosphériques, dont celles-là. Mais les trois principales sont peut-être moins présentées.

Vous remarquerez que les hausses majeures de prix depuis quelques années coïncident avec l’arrivée massive d’équipes World Tour financées exclusivement ou en grande partie par les géants de l’industrie.

De toutes les époques, les compagnies du domaine du vélo ont travaillé en partenariat avec les équipes professionnelles. Qui ne se rappelle pas des grandes équipes comme Peugeot, Renault-Gitane ou encore Motobecane? Les fabricants espagnols Orbea, B.H. voire une compagnie comme Mavic ont souvent été associés aux noms officiels d’équipes pro, notamment dans les années 1980.

Dans les années 1990, presque rien.

Dans les années 2000, presque rien.

Puis ça commence en 2009, équipe Cervélo comme sponsor principal unique. Cervélo voulait alors percer comme nouvelle compagnie dans l’industrie.

2010, Cervelo et BMC comme sponsors uniques d’une équipe WorldTour.

2011, BMC, Leopard-Trek, Garmin-Cervelo.

2012, BMC, Liquigas Cannondale, Argos-Shimano.

2013, Cannondale en sponsor principal comme BMC, Argos-Shimano, Lampre-Merida.

De 2015 à 2018, pas moins de 5 équipes chaque année présentes sur le Tour qui portent le nom d’un fabricant de vélo. Juste en 2015, on a comme sponsor principal BMC, Giant-Alpecin, Trek, Cannondale-Garmin, auxquelles il faut ajouter Bora-Argon18 et Lampre-Merida.

Manifestement, les fabricants se sont livrés à une véritable guerre commerciale ces dernières années, avec comme vitrine nécessaire une équipe WorldTour. Specialized l’a joué différemment, n’étant pas directement impliqué dans le financement de l’équipe (donc le nom), mais préférant user d’une autre stratégie en fournissant les vélos de… deux équipes World Tour! (les actuelles équipes Bora et Deceuninck). Canyon même chose, avec Movistar en WorldTour et Alpecin-Fenix en Continental.

Tout cela coûte très, très cher.

Et on nous refile la facture.

Depuis deux ans, on dirait que la tendance s’est inversée, plus que deux équipes sur le Tour 2020 qui portent le nom d’un fabricant de vélo, et une seule en sponsor principal: Trek-Segafredo. L’autre est Michelton-Scott. La plupart des fabricants se sont retirés des noms officiels d’équipes (donc n’allongent probablement plus de sommes monétaires en soutien à l’équipe, en plus de fournir les vélos), se contentant de fournir les vélos seulement.

Aujourd’hui, les parts de marché sont probablement bien établies, et le sponsoring direct d’équipes WorldTour moins nécessaire car la guerre commerciale s’est atténuée et les places sont chères, bien défendues par les géants. Comme indice, on peut se référer aux chaises musicales auxquelles on assiste présentement: Bianchi part équiper la Mitchelton, Jumbo passe chez Cervelo et SunWeb reprend Scott pour 2021!

Deuxième raison des prix élevés, qui va avec la première, le marketing, de plus en plus poussé, léché. Design de sites web, financement d’influenceurs, production de vidéos, chaque mise en marché d’un nouveau vélo est une oeuvre d’art en soi. Je reste médusé du pouvoir de marketing et de la préparation en amont: lors du récent lancement du Specialized Aethos, en l’espace de quelques heures, la plupart des sites web majeurs dans le domaine du vélo comme BikeRadar, VeloNews, etc. mettait en ligne des vidéos de type « présentation » ou « review ». Il faut faire le buzz, et à l’échelle planétaire.

Et on nous refile la facture.

Troisième raison, le contrôle qualité, qu’on a relegué au consommateur. Ca coûte cher, le contrôle qualité. Du coup, depuis une bonne dizaine d’années, on s’est rendu compte que dans le business du cadre carbone produit à la chaine dans des moules, il était plus rentable de réduire au minimum le contrôle qualité avant la vente, et simplement produire davantage de cadres en usine (surtout taïwanaises).

Le cadre fissure ou se brise rapidement une fois le vélo vendu? Pas de problème, la compagnie vous le remplacera, souvent sans frais ou à un coût « cost ».

Pour en arriver là, il a bien évidemment fallu majorer la facture du vélo acheté en premier lieu. Quand vous achetez aujourd’hui un vélo, vous en achetez en fait 1,3. Le prix de la police d’assurance de la compagnie sur la masse de vélos vendus, en quelque sorte.

Fort heureusement, il reste des bonnes affaires loin des grands leaders de l’industrie du vélo que sont Giant, Merida, Trek, Cannondale ou Specialized, auxquels on pourrait rajouter Canyon, Cervélo, Scott, Pinarello, BMC, Orbea, Batavus, Bianchi et quelques autres. À prix plus raisonnables. C’est pas compliqué, moi, je deviens allergique à toutes ces grandes marques. Parce que si on pousse le raisonnement jusqu’au bout, un jour on roulera tous sur un vélo Giant…

Ces bonnes affaires chez de plus petits fabricants sont toutefois toujours menacées – malheureusement! – sous la pression exercée par les géants, parlez-en à Time, Look, DeRosa, Colnago ou Ridley-Eddy Merckx ces jours-ci. D’autres géants ont déjà disparus, notamment Raleigh et Schwinn.