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Les peintures mattes sont actuellement à la mode sur beaucoup de vélos.

Vient alors le défi de les nettoyer: la saleté s’incruste plus facilement sur des peintures mattes, l’huile et la graisse en particulier. Même la boisson énergétique peut laisser des marques permanentes sur ce type de peinture si elle n’est pas nettoyée rapidement.

Produit miracle dans ce contexte: White Lightning Matte Finisher. Ça prend ça! Extrêmement efficace pour bien nettoyer les peintures mattes et en préserver l’éclat. J’ai essayé depuis plus d’un an de nombreux produits, incluant les lingettes Vulcanet. Rien ne s’approche du White Lightning.

On retrouve ce produit dans de nombreuses boutiques cyclistes au Québec. En France, je ne sais pas.

Des fleurons de l’industrie cycliste française éprouvent des difficultés financières et commerciales actuellement: Mavic et Time.

Pour Mavic, c’est un peu fou: comment imaginer le vélo sans les « Mavic »?! Cette société fait partie de l’histoire du vélo, notamment avec la présence des voitures jaunes de dépannage neutre sur les courses. Un sauvetage est en cours, même Bernard Hinault s’en est mêlé.

Pour Time Sport, c’est dommage car la société propose des produits intéressants selon moi.

Mais il y a probablement eu des erreurs de marketing au cours des dernières années.

La fourche Aktiv permettant de filtrer 30% des vibrations de la route était une bonne idée… mais avec une rallonge de prix de 1300 euros sur le prix total du vélo, nombreux sont les cyclistes qui se sont détournés de ce supplément. Et puis, même avec une filtration de 30%, les différences ne sont pas majeures par rapport à une fourche conventionnelle; les gains d’efficacité ou de confort sont plus importants ailleurs, par exemple via la tige de selle ou l’épaisseur des tubes qui composent le cadre.

Time propose des pédales géniales depuis trois décennies, notamment avec leur liberté angulaire accrue permettant de préserver les genoux. Mais là encore, à 450 euros pour une X-Pro 15 roulements céramique, comparé à 300 euros pour la Look Ceramic également, y’a pas photo… et les usagers ont investi chez Look.

Les vélos Time ont eu la cote dans les années 2000, surtout grâce à leur présence au plus haut niveau, notamment avec les Quick Step de Tom Boonen. Cadre carbone fabriqué en France, garantie à vie, finition exemplaire, ces vélos avaient de forts arguments pour faire face à la concurrence. Depuis 10 ans, c’est le déclin, perceptible même chez moi au Québec.

Et qui connait aujourd’hui la gamme Osmos des chaussures Time?!

Pour l’heure, la société WhaTTfornow, qui donne dans le vélo électrique, a racheté Time avec la ferme intention d’investir en R&D pour relancer la marque. Excellente idée! Mais il faudra tenir compte du marché actuel, proposer de réelles innovations qui font une différence, et travailler les prix. Je roule pédales Time depuis 20 ans, mais je ne consens pas à débourser 450 euros pour une X-Pro 15, qui plus est à l’entretien très délicat compte tenu des roulements céramique.

Et puis, des sociétés comme Favero Electronics ont pris une longueur d’avance dans la mesure de la puissance associée aux pédales, avec une précision et des prix très concurrentiels.

Et la relance de Time peut-elle faire fi d’une présence en World Tour, au minimum d’une présence en Continentale Pro au sein d’une équipe française comme Vital Concept ou La Pomme-Marseille?

Excellent reportage sur une bête de grimpe, le Factor VAM de David Polveroni, le « chamois de Voreppe ». Le reportage est du site Vélo de route.

Beau montage également, on ne trouve rien à redire.

1 – Tour de Beauce. Le vainqueur 2018, James Piccoli, s’est imposé de belle façon (en solitaire) au sommet du Mont Mégantic hier au terme d’une étape difficile, ponctuée par une météo capricieuse (pluie et fraicheur). Du coup, Piccoli prend une option pour le général, mais la course reste très serrée.

Auteur d’une belle ascension, le Canadien Zukowski prend pour le moment la tête du général. Sa formation Floyd semble très forte, ils ont placé hier pas moins de 3 coureurs parmi les six premiers, dont Serghei Tvetcov.

Attention aujourd’hui à Adam Roberge (Équipe Canada) dans le chrono, il roule vite.

La course demeure passionnante!

2 – Tour de France. Tom Dumoulin a déclaré forfait pour la prochaine Grande Boucle, une nouvelle déconvenue pour le coureur néerlandais après son abandon au Giro. C’est dommage pour lui et pour la course, Dumoulin étant le deuxième favori à rater l’épreuve après Chris Froome, auteur d’une violente chute lors de la reconnaissance du chrono du Dauphiné.

3 – Tour de Suisse. Le Colombien Egal Bernal s’est emparé du maillot jaune hier, et je vois mal celui qui le lui fera lâcher! Bernal pétrole en ce moment, et je suis certain qu’il sera un coureur dominant sur le prochain Tour de France, que ce soit au service de Geraint Thomas chez Ineos ou… pour lui-même. Il en a les capacités. À la 9e place de l’étape hier, un certain… Fabio Aru qu’on revoit apparaitre…

4 – Route d’Occitanie. Victoire d’étape hier pour Alejandro Valverde, qui envoie lui-aussi des signaux de bonne condition physique à l’approche du Tour.  Et en 4e place de l’étape, Rigoberto Uran, qui se prépare lui-aussi tranquillement, sans faire de vague.

5 – Suivre le Tour sur Internet. Ca pourrait être compliqué cette année depuis le Canada. Sur Internet, vous avez des sites comme Tiz.cycling qui propose des live!stream, mais ca coupe souvent. Évidemment, on peut payer un abonnement sur des plateformes comme Fubo.

Pour moi l’idéal c’est de pouvoir regarder France Télévision qui offre vraiment le full package, avec les images de toutes les caméras, ainsi que d’excellents commentateurs dont Laurent Jalabert et Marion Rousse. Pour capter France Télévision, il vous faudra probablement un VPN, et le meilleur semble être Express VPN selon CyclingNews.

6 – GFNY. Deux cyclosportifs ont été piqués positifs au récent GranFondo New York, une nouvelle qui choque à chaque fois. Produit en cause? EPO. Hé oui, dopage sanguin, où il faut que tu te troues la peau. Allucinant. Et regrettable.

7 – Intéressant article sur l’importance de travailler la force à l’année pour avancer sur un vélo, une réalité qui s’applique en fait à tous les sports. Les succès de l’été se construisent dans le gym l’hiver!

8 – L’entrainement à jeun. Je suis un adepte de cette méthode qui permet surtout d’apprendre au corps à être efficace pour bruler les graisses, mais aussi de s’affuter. Il faut cependant être prudent avec ce type d’entrainement, et ne pas faire n’importe quoi. Bref, je recommande, mais en toute connaissance de cause. Et cet article pourra vous aider à trouver vos repères.

9 – Chaussures Giro Imperial. 215 grammes la godasse. Laçage Boa. Du beau matos! Les chaussures de Thibault Pinot.

10 – Factor VAM O2. Le nouveau cadre Factor joue la carte de l’ultra-light, avec un poids annoncé de 690 grammes en taille 54. À ce poids-là, vous n’avez cependant pas de peinture! Assurément une belle bête de grimpe, qu’on peut monter en freins à disque ce qui, en descente de grands cols et sous la pluie, est un avantage certain. Une critique de ce vélo est disponible ici.

11 – Pédales capteur de puissance Favero Assioma. Très beau produit, avec toute la flexibilité, la légèreté et la facilité d’entretien d’un capteur de puissance logé à même des pédales. Les critiques de ce système sont très bonnes, et le degré de précision également. Rapport qualité-prix imbattable!

Impressionnant: Specialized vient de commercialiser une chaussure de vélo affichant un poids de… 99 grammes (taille 42).

Vous avez bien lu: 99 grammes. À ce poids, exit le système Boa, c’est une chaussure avec de bons vieux lacets qui nous est proposée. La semelle est à 50 grammes. Full carbon, bien sûr.

Nom du modèle: Specialized EXOS 99. C’est de la godasse ca Monsieur. 500 paires disponibles dans le monde.

Le prix? Si vous demandez, c’est que vous ne pouvez pas vous les permettre…

Pour les amateurs de laçage Boa dont je suis, la godasse se décline avec un tel système, mais c’est plus lourd: 150 grammes. Nom du modèle, simplement Specialized EXOS. La couleur est plus réussie selon moi.

Du beau matos!

On savait que c’était imminent: le groupe Rotor 1×13 pour la route est désormais disponible au grand public.

Aucun doute que la combinaison 1×13 est très originale pour les vélos de route, du jamais vu pour ainsi dire. Jusqu’ici, seuls les vélos de montagne étaient passés – du moins certains – au mono-plateau à l’avant, souvent avec 12 vitesses à l’arrière comme dans le groupe Sram Eagle.

Pourquoi 1×13? On avance surtout le poids (le groupe serait à moins de 1800 grammes!) ainsi que la simplicité d’utilisation puisque le cycliste n’a plus à se soucier de changer de plateaux à l’avant, et donc de la ligne de chaine.

Le raisonnement est également que sur un groupe 22 vitesses, seules environ 14 vitesses sont de toute façon vraiment différentes. Les 8 autres sont soit interdites en raison du croisement de chaine, soit une duplication d’un développement déjà présent avec une autre combinaison plateau-pignon.

Le groupe offre un choix de plateau avant de 38 à 54 dents. Quatre choix de cassette arrière sont offerts: 10-52, 10-46, 10-39 ainsi que 10-36.

Avec un plateau avant de 38 dents et un pignon arrière de 52 dents, vous êtes certain de grimper aux arbres! Je trouve ça en fait excessif et sans réel intérêt pour un vélo de route (peut-être pour du gravel bike?). Le choix du plateau avant me semble donc capital si vous êtes pour investir dans le Rotor 1×13.

On pourra également trouver que le dérailleur arrière, hydraulique, est peu élégant. Les ingénieurs Rotor y ont toutefois placé un petit bouton permettant de faire passer le dérailleur en 12 vitesses, le rendant ainsi compatible avec d’autres marques comme SRAM ou Campagnolo. Brillant!

Le prix du groupe complet est évidemment moindre que le SRAM Red eTap AXS 12v par exemple. Attention, certains prix annoncés pour le groupe Rotor incluent la paire de roues ainsi que le capteur de puissance, offerts en option.

Ce groupe fera-t-il une percée sur le marché du vélo de route? Personnellement, j’en doute, je ne vois pas trop l’intérêt de ce groupe et également parce qu’en l’absence d’une présence au plus haut niveau (WorldTour par exemple), ca sera difficile d’aller chercher des parts significatives de marché. L’énorme cassette arrière modifie également le look complet du vélo, faudra s’y faire je suppose. Mais pour le cyclo-cross ou le gravel bike, j’y vois une percée possible, assurément.

C’est le buzz sur beaucoup de sites Internet de vélo ces jours-ci, le nouveau groupe Sram Red étape AXS.

Et avec raison!

En un mot, ouf! Ça va faire mal, très mal à Campagnolo et Shimano. C’est pas compliqué, avec ce groupe Sram ouvre la voie du futur et invite à un complet redesign de ce qu’on appelle un « groupe » pour un vélo.

Premier élément important, le sans fil. Alors que Shimano et Campagnolo ont certes des groupes électroniques, on continue de se faire chier avec des câbles… Sram a réglé le problème, et les deux autres compagnies tardent à emboiter le pas. Le sans fil, c’est quand même plus simple au montage, et à l’entretien.

Deuxième élément important, Sram révolutionne les braquets en proposant quelque chose de totalement différent, ceci afin de maximiser la progressivité, un facteur dont je parle moi-même depuis 20 ans à mes collègues cyclistes, roulant 11-23 justement pour cette raison.

Exit les traditionnels 53-39, 52-36 ou 50-34 et des cassettes avec départ 11 et choix d’arrivée en 23, 25, 27 (commun) ou 29, Sram innove en proposant 50-37, 48-35 et 46-33!!! Vous avez bien lu. Derrière, la cassette propose un départ 10 – nouveauté pour la route – et des arrivées 26, 28 voire un non-traditionnel 33. L’étagement gagne.

Le nouveau groupe Sram propose d’autres innovations intéressantes, notamment un insert avec du gel au niveau du dérailleur arrière permettant de réduire le mouvement de ce dérailleur lorsque le vélo roule sur des terrains moins réguliers. Pourquoi? Parce qu’ainsi, ce groupe peut être utilisé pour du gravel bike voire du cyclo-cross.

La chaine a été retravaillée également, proposant un profil plat sur le haut. Intéressant, ne serait-ce qu’au niveau du look.

Le groupe propose également une personnalisation via une application fonctionnant sur téléphones intelligents. C’est l’avenir! L’élément le plus intéressant c’est que vous pouvez choisir entre deux modes, un mode « séquentiel » et un mode « compensation » proposant une assistance aux changements de vitesse.

En mode « séquentiel », le dérailleur avant est ajusté lors d’un changement de vitesse à l’arrière, afin de garder un différentiel de braquet raisonnable. En mode « compensation », c’est plutôt le dérailleur arrière qui s’actionne en fonction d’un changement de plateau sur l’avant, ceci afin de réduire l’impact au niveau de la cadence. Brillant!

Comme quoi, y’a pas juste en Formule Un qu’on peut imaginer des assistances au changement de vitesse…

Le nouveau groupe Sram propose également une version « un plateau », permettant de s’affranchir d’un dérailleur avant. Particulièrement intéressant pour les vélos de cyclo-cross ou de gravel…

À consulter, cet article sur CyclingNews donnant d’autres détails.

Bref, c’est une véritable révolution selon moi que nous propose aujourd’hui Sram. La voie de l’avenir, assurément. Campagnolo, qui a fait son nom grâce à l’innovation justement au début de son existence, fait malheureusement pâle figure avec son groupe mécanique 12 vitesses, n’ayant pas encore pu offrir un groupe électronique (avec fils) du même type. Plus encore, Campagnolo n’a offert que deux cassettes 12 vitesses jusqu’ici, avec des étagements moins intéressants (le 29 ou le 32 en plus… fait pour grimper aux arbres… qui a besoin, en route, d’un 34-32, à part pour certains trucs très spécifiques comme le Zoncolan ou l’Angliru?).

Les groupes électroniques Shimano fonctionnent bien, très bien, mais paraissent aujourd’hui un peu dépassés par la technologie Sram.

La bonne nouvelle dans tout ça, c’est que Sram va forcer la concurrence à réagir. Gageons que de nouveaux développements technologiques seront aussi proposés par les autres compagnies dans les 24 prochains mois. À quand un groupe proposant une intégration électronique plus poussée encore, avec capteur de puissance complètement intégré et une cassette « deux pièces » modulable en fonction du terrain (plat, montagne, etc.)?

Je vous avais déjà subtilement parlé d’un secret bien gardé ; j’en ai encore quelques uns comme ça, notamment du côté de la diététique sportive.

Mais aujourd’hui, place aux chaussures cyclistes Suplest, made in Switzerland. La compagnie a été fondée en 2007, c’est relativement récent. Elle perdure depuis, ce qui est bon signe.

Je roule depuis deux bonnes années avec leur modèle de pointe et je peux vous dire que c’est de la godasse:

Semelle hyper-rigide et bien ventilée, qualité irréprochable et surtout, surtout, un serrage digne d’un boa constricteur (le serpent, mais le jeu de mot aussi, si vous voyez ce à quoi je fais référence…) : une fois dedans bien serré, ca ne bouge plus, mais plus du tout, au point qu’il faut surveiller la gangrène aux orteils si vous serrez trop. Notamment grâce à une lamelle souple en carbone qui vient ceinturer le dessus du pied.

Cette année, il ont mis à jour leur top modèle, la Road Pro. Ca a de la gueule selon moi, qu’importe le colori (4 sont disponibles, ici en blanc – Rule #96: white shoes you will wear on your bike, or you will take a hike).

Légères également, quoi que pas les chaussures les plus légères du marché, (les Specialized S-Works7 sont difficiles à battre sur ce point là), je peux vous dire, pour les avoir utilisés abondamment depuis 24 mois, que ces godasses Suplest sont excellentes et ne vous décevrons pas.

Une gamme VTT est également disponible, je pense bien investir bientôt à ce chapitre. Ce sont les godasses d’une certaine Pauline Ferrand-Prévost.

C’est pas donné, mais c’est du matos de pointe, exclusif, distingué, porté que par les fins connaisseurs de la chose cycliste. J’aime beaucoup. Et ces godasses livrent la marchandise en toutes circonstances.

Quelques articles portant sur le matos extra-light ont attiré mon attention récemment. Et notamment celui-ci où on rapporte une paire de roues à 887 grammes (FSE). Ouf!

Aujourd’hui, de nombreux cadres et fourches « de série » sont en deçà de un kilo. Je pense au Canyon Ultimate EVO, au Merida Sculptura, au Trek Emonda, au Fuji SL, et plusieurs autres. Usage exclusif bien sûr, pour cyclistes légers uniquement!

Bref, proposer un vélo plus léger que la limite de 6,8 kilos imposée depuis le début des années 2000 par l’UCI est chose aisée aujourd’hui.

Plusieurs articles comme celui-ci montrent que cette limite était sur le point d’être révisée en 2017.

Puis rien. Aucune nouvelle en 2018.

Difficile de comprendre ce qui se passe! Chose certaine, c’est le Word Federation of Sporting Goods Industry qui est responsable de veiller aux intérêts de l’industrie du cycle auprès de l’UCI. Cet organisme a donc beaucoup de poids dans l’éventuelle décision de l’UCI de modifier la règle actuelle.

Je pense en fait qu’il est tout à fait raisonnable de penser que les freins à disque ont freiné les changements à venir. L’industrie s’ajuste actuellement à cette nouvelle technologie, qui augmente légèrement le poids des vélos. Du coup, on a probablement préféré ne rien précipiter, afin de ne pas compromettre l’expansion de ces vélos équipés de freins à disque. Une nouvelle norme trop basse aurait pu donner ce résultat…

Rappelons que la limite a été imposée pour des raisons de sécurité, l’UCI estimant à l’époque qu’en deçà de 6,8 kilos, un vélo n’était pas sécuritaire. Si on change cette limite, laquelle adopter? 6,5 kilos? 6,0 kilos? Aucune limite? Cette dernière solution pourrait amener à des abus des coureurs voulant se donner un avantage face à la concurrence, quitte à une prise de risque maximum.

L’UCI pourrait baser sa limite sur certaines bases. Par exemple, en bas d’un kilo pour l’ensemble cadre-fourche, ça n’apparait pas très raisonnable, surtout chez les pros qui ont une puissance, notamment lors des sprints et sur quelques secondes, très conséquente. Les compagnies proposant de tels ensembles imposent souvent une limite de poids au cycliste voulant rouler sur ce matériel.

Idem pour les roues: en bas de 1200 grammes la paire, on voit mal comment la sécurité n’est pas compromise.

Des freins carbone? Pas sûr non plus que c’est une bonne idée!

Bref, si on compte 1200 grammes pour l’ensemble cadre-fourche, 1200 grammes pour la paire de roues (au mieux), 2000 grammes pour le groupe complet, 500 grammes pour les boyaux/pneus, 1000 grammes pour les périphériques (potence, guidon, guideline, selle, tige de selle, visserie, porte-bidons, déblocages rapides) et 200 grammes pour les pédales, on arrive à 6,1 kilos.

En se donnant un peu de marge (notamment pour des capteurs de puissance, capteurs dont le poids a beaucoup diminué chez certains fabricants au cours des dernières années), une norme autorisant des vélos en World Tour d’un poids situé entre 6,2 et 6,4 kilos m’apparait aujourd’hui réaliste.

À quand la réforme promise? Je voudrais bien le savoir!