Depuis 30 ans, je ne manque pas grand chose du monde du vélo, passionné que je suis pour ce sport.
Avec les années, l’expérience, forcément, tu peux davantage comparer les époques, les évolutions, les modes, et y déceler d’éventuels cycles, ou des tendances plus macro.
Je me pose beaucoup de questions actuellement sur l’évolution de la technologie en cyclisme.
Par exemple, je ne comprends toujours pas pourquoi les coureurs pros risquent de perdre un Monument sur crevaison parce que le temps requis pour changer une roue a été multiplié par 6 avec les « thru-axles ». On avait pourtant inventé les déblocages rapides pour changer une roue en 10 secondes!
Autre évolution que je n’explique pas, l’absence de toute référence au poids des vélos, des composantes, sur la vaste majorité des sites Internet des compagnies, alors qu’il y a 15 ans, c’était partout.
Il n’y a pas si longtemps, n’importe quel cycliste aurait tué pour avoir d’installé sur son vélo un pédalier Clavicula.
Aujourd’hui, on verse dans ce que j’appelle la tyrannie des vélos aéros, et forcément, le poids, ca fâche car ces vélos peinent, une fois entièrement équipés, à descendre en deçà des 7,5 kilos, la norme étant souvent 8.
À une certaine époque, un vélo de 8 kilos, on appelait ça une enclume…
Et les premiers perdants dans cette nouvelle réalité, ce sont les coureurs light comme moi, car sur 63 kilos, un vélo de 8 kilos représentent une proportion beaucoup plus élevée de l’ensemble vélo-cycliste que pour un coureur de 80 kilos.
Je ne vous parlerai pas des pneus de 28mm, que dis-je de 32mm en cyclisme sur route, alors qu’on voyait ces sections en cyclo-cross seulement il y a deux décennies. Idem pour le boyau, aujourd’hui quasiment disparu chez les amateurs, tellement que des mécanos de certaines boutiques ne savent même pas ce que c’est (ca m’est arrivé récemment). Pourtant, on a disputé 100 Paris-Roubaix sur boyaux « service course » Dugast…
Enfin, et c’est le sujet principal aujourd’hui, je me demande souvent, considérant toutes ces évolutions, si on a en fait atteint les limites de la technologie actuelle et qu’on verse donc dans le marketing pur.
Un exemple me vient des pédales Time X Pro12 SL, lancées récemment par la compagnie Time qui appartient désormais au groupe SRAM.
Cela faisait des années que les XPresso puis les XPro n’avaient pas évolué; étant moi-même un adapte de ces pédales depuis 20 ans, j’avais hâte à une nouvelle évolution.
Alors? Rien de bien nouveau en 2024: la 12 SL est quasi-identique aux XPresso et XPro 15 lancées il y a des années.
Ces pédales restent certes du très haut de gamme et d’un intérêt certain: axe titane, roulements céramiques, poids de 87 grammes par pédale en faisant les plus légères du marché, c’est le nec-plus-ultra, et à… plus de 600$ pour la paire, on ne s’attend à rien de moins.
Mais force est d’admettre que côté technologie, aucune innovation; on ne gagne rien de nouveau. Pas de nouveau mécanisme de déclenchement, pas d’ajustements supplémentaires, pas de réduction de poids significative, on stagne, même au niveau du design.
Dans d’autres registres comme les groupes, a-t-on aussi atteint les limites de la technologie? À voir les maigres évolutions depuis quelques années une fois le sans fil 12 vitesses intégrés, on pourrait le croire.
Alors on joue sur des effets de mode: actuellement, il faut monter des manivelles de 165mm, parce que Pogacar le fait, et que 175mm ca serait beaucoup trop long.
Sous Miguel Indurain ou Bernard Hinault voire Jacques Anquetil, donc pendant des décennies, c’était l’inverse: 17omm on riait de toi, 172,5 la norme, 175mm fréquent, et on montait facilement à 177,5 voire 180mm pour les chronos et les étapes de montagne, même chez les amateurs.
Je passe le débat sur la largeur des guidons… et j’allais oublier: si vous ne « waxez » (lire « cirez ») pas votre chaine au bain marie (la recette est chez Ricardo…) toutes les semaines, vous n’êtes pas un « vrai »…
Une chose demeure: il faut vendre, et les compagnies, bien épaulées par le monde du cyclisme pro, demeurent très inventives pour cela, en l’absence de réels progrès technologiques récents.
Seb
Effectivement, à la fin du fin un vélo reste un vélo ….un cadre, 2 roues, un pédalier…. Difficile de voir ou pourront être les prochaines évolutions technologiques sauf si on parle des vélos électriques…
Yvon
La lucidité ne doit exister que à la LFR comment on peut accepter de perdre une course importante provoquée par des appareils lourds et inutiles freins à disques ailleurs qu’en montagne. Je me souviens d’une réponse de Fignon sur sa vitesse en descente d’un col « je ne sais pas mon compteur s’arrête à 99 km/h.
Philippe Antoine
Bonjour,
pour ma part , je préfère les vieux vélos .
les marchands veulent toujours réinventer la roue!!!
Bonne route et cordialement .
le cycliste en basquets
Vous n’ avez certainement pas vu l’ article dans le X d’ Antoine Vayer, mais ce dernier rend hommage appuyé à Laurent en publiant intégralement son dernier article en date, sur le matériel……..ce sera n’ en doutons pas une véritable consécration pour Laurent…..
un Laurent qui nous revient en pleine forme après le breack qui nous faisait peur.
Les articles arrivent maintenant à « flux » tendu, si bien que tout cela se chevauche un peu et nous ne savons pas tjs ou répondre!
J’ aurais aimé parler des sprints du Giro et là aussi grand spectacle, on parle de vitesse de pointe de l’ ordre de 74 Km/ h , 72 en moyenne pour les 200 derniers métres…..Attention selon les sources !
Les routiers ne nous avaient pas trop habitué à ça, hormis vent favorable…..ou faux plats descendants……..les hélicos ? Non quand même pas…
On aimerai savoir mais certaines sources sont plus ou moins fiables.
Un flou artistique nous annonce le retour de Sagan sur la route au tour de Hongrie….il peut s’ en passer des choses là bas, pour le vélo c’ est déja un peu exotique.
Et les J O vtt est ce tjs d’ actualité pour le Slovaque; a voir.
Ce que l’ on sait, c’ est que le coeur du fantasque mais grand champion a été « réinisialisé » ; grand bien lui fasse et meilleurs VTT et route possible.
Edgard Allan Poe
Apparemment (je n’ai pas vérifié), Milan aurait parcouru le dernier km en 46 secondes soit une moyenne de 78,26 km/h.
le cycliste en basquets
EAP, non, ce n’ est pas possible ! à moins que le dernier km ait eu lieu en descente et encore assez forte , un vent très favorable et encore assez fort; c’ est très au dela des standards habituels. Pour ma part je n’ y crois guère
le cycliste en basquets
C ‘ est un gag, pourtant si l’ on fait le calcul avec les chiffres que tu donne, ça tombe bien sur 78 et quelques……..mais c’ est un gag, même les images vidéo sont très loin de confirmer…..
Toupenet Stéphane
Hello Lolo, je suis content de te relire plus régulièrement, tu fais parti du paysage et il faut que tu continues à nous faire réfléchir avec tes articles.
Les vélos évoluent et c’est ce qui fait qu’ils vont plus vite. J’encadre des juniors, ils font des courses que j’ai fait il y a 20 ans, sur les mêmes circuits, ils vont 2 à 3 km/h plus vite. Grâce au matériel, je ne vois pas d’autre chose.
Bonne continuation
Stef
NicoT
Bonjour, commentaire intéressant je trouve.
Il ne faut pas confondre je pense les techniques marketings (douteuses…) et l’ensemble des évolutions techniques.
Probablement que certaines dans le lot n’apporte rien et sont vouées à disparaître mais force est de constater que à priori les vitesses moyennes sur les courses sont à la hausse dans toutes les catégories. Et j’aurai du mal à l’expliquer autrement que par l’évolution du matériel.
Finalement la question que je me pose, c’est est-ce que quand on considère la complexité rajouté surtout sur l’entretien (disque, batterie, tubless…) et l’évolution impressionnante du prix des vélos qui en découle ça vaut vraiment le coup ? Est-ce que cela rend les courses plus intéressantes à regarder où à faire de gagner 2 km/h ?
Question d’équilibre finalement
JM
Je te rejoins sur la vitesse; elle n’a jamais rendu les courses intéressantes. Par contre c’est chaque équipe et chaque sponsor essayant de trouver un avantage qui augmente globalement la vitesse par touches successives.
L’augmentation de la complexité est en effet un problème qui vend a fort cout des gains liés à des contraintes nouvelles
– les vélos intégrés, c’est super propre mais le moindre changement de roulement de direction est très compliqué.
– le Tubeless permet à ceux qui crèvent souvent de moins crever, mais cela impose de surveiller le niveau de sealant et rend les gonflages parfois un peu compliqués.
– les changements électriques sont plus stables, parmettent des modes sympa et de changer les vitesses ou tu veux, mais il faut recharger les batteries…
– les elements proprietaires (guidon, TDS) sont plus aéro mais clairement ne sont pas remplaçable si tu pètes un truc en vacances…
Chacun mettra le curseur la ou il le souhaitera, quand tout se passe bien ces élements apportent « que du bon », mais quand tu rencontres un problème cela peut te faire reconsiderer tes choix précédents!
Mat
Tout à fait avec toi! Un point important aussi: l’intégration. On trouve ça beau les câbles cachés, mais on devient forcé de rester avec la marque pour le guidon/potence. Déjà qu’on doit rester avec la marque pour la tige de selle. Comme tu le mentionnes, le vélo est lourd et aussi difficile à ajuster (fiter) parfois, mais doit leur en acheter plus.
missbecanenfolie
Concernant les roues à disque et la crevaison.
Je regardais hier l’étape vintage de Pantani à Oropa en 1999. Il fait crevaison à 10 km de l’arrivée en montée (21mm de pneu ou était-ce boyau?), enlève lui-même sans roue arrière et dépannage expresso par Shimano. 10 secondes perdues et vite retrouvées. Reviens en avant aidé de son équipe et gagne ensuite. En italien: délicieux!
Il est évident que le vélo de montagne influence la route. Roues avec les disques et, tubeless avec le jus dans la jante (horreur!). Remarquez que Loic Bruni a utilisé des recouvrements de rotors en Écosse dimanche. Question sécu? Non semble-t-il aérodynamisme (douteux). La tige de selle télescopique en vélo de route? Question de temps en zone descente de cols. Dimension de roues différentes bientôt?Marketing oblige: rendre le consommateur en fashion victim et pris dans l’engrenage captif de a à z selon le modèle et marque de fabricant dépendant de l’année. Obsolescence fabriquée en rendant indisponible les pièces après quelques années (normes) et tout est super compliqué, donc adieu les réparations soi-même. Impossible! Trop de détails techniques, rien interchangeable, il faut un doctorat et beaucoup de chance!
Attendre un horaire disponible pour apporter son vélo brisé en boutique, salaire horaire à quasi 90$ Can, coût exorbitant des 12v et 13v dans le kit. La petite vis non vendue séparément, etc. Le morceau de plastique ou caoutchouc qui sèche et va casser après quelque temps. Avoir recours au spécialiste mécanicien qui s’impose maintenant! La quête du changement constamment, j’ai décroché perso 10 ans passés et pris d’avance les précautions de pièces en avance (roues carbo et boyaux sans les disques). Vive le old school! Et l’autonomie de réparer soi-même sa bécane!
Quant aux pros, c’est l’environnement parfait pour ce type de continuité. Aucun souci? Certainement de grosses frustrations avec tous ces changements de vélos pendant les compétitions! Le freinage trop brusque du disque qui fait déraper le pneu.
Constatons que la séparation du grand public cyclo-sportif et amateur compétitif face au grand cycle est consommée. Deux mondes parallèles. La simplicité a bien meilleur goût.
Vincent C
Constat : tu vieillis Laurent. Je suis de la même école que toi : boyaux, freins sur jante. Mon « vieux » Campy SP va durer encore des années si on ne m’y oblige pas à changer.
Un truc qui n’est pas dit : les cadres aero, c’est plus facile pour pour passer les lignes hydrauliques: beaucoup plus d’espace. Un détail que les fabricants vont bien évidement passer sous le silence.
D’ailleurs, combien de temps ça prend maintenant monter un vélo de A à Z alors qu’avant, c’était 1h30 pour un pro?
On nous enfonce dans la gorge ces technologies supposément plus facile, mieux. Y’a rien de mieux aux tubeless, le foutu latex qu’on mets partout.
Le seul avancé vraiment que je vois comme ancien mécano, c’est le wireless. Mais Mavic l’avait inventé bien avant que certaines compagnies existe! On essaie de réinventer la roue. Bientôt, ça sera le retour de Magura avec les freins cachés, déjà existant chez THM justement.
Au moins, les compagnies nous criss patience avec les nouveaux standards de boitier malgré qu’ils ont ruiner l’existence de milliers de mécano avec nouveau boitier chaque année, toujours « plus mieux ».
Oui on nous prend pour des valises, ils veulent vendre et ça fonctionne. Ils vont même probablement se donner un certain mérite dans l’engouement du vélo.
Lemond
Très heureux de ton retour Laurent!
En effet, la « technologie » devient folle. Je vois de plus en plus passer de vidéos sur Youtube parlant des nouvelles technologies dans le vélo. J’en avais vu une avant le giro qui parlait des roues, je ne sais plus exactement quoi. Il y était question de sécurité qui n’était plus garantie. Un truc quasiment pour des experts.
Puis je vois Pogacar creuver avant Europa. Sa roue se met à émettre des sortes de flammèches, un truc de fou que je n’avais encore jamais vu. Il finit par tomber… Aurait-on vu cela avant? Il était à 15km/h, un coureur serait-il tombé à 15km/h avec la roue avant crevée il y a encore quelques années?
On lui a changé le vélo direct.
Thierry MTL
L’évolution efficace est ailleurs.
https://podcasts.apple.com/us/podcast/episode-6-the-inventor-of-motor-doping/id1723841408?i=1000654385620
Le sixième épisode de « Ghost in the machine » est une entrevue avec Varjas, le spécialiste des moteurs électriques pour vélos. Il présente son matériel (4 systèmes) dont la roue électromagnétique à 200K euro. Il parle de poids (entre 500 gr et 2 kilos), de watts et des usages (forces et limites). 500 gr, c’est insignifiant à la pesée. C’est très intéressant.
Difficile de ne pas penser au CLM de Vingegaaard en juillet dernier. Lui qui se disait surpris par les watts qu’il avait déployé !
Surtout qu’à la 32e minute, le journaliste réfère à une information qu’il a eu de différents personnes : un gros sponsor d’une équipe pro de premier plan se serait retiré récemment pcq l’entreprise aurait eu eu vent de l’utilisation de moteurs dans l’équipe. Difficile de ne pas faire le lien avec le départ soudain de Jumbo l’an dernier.
Ajoutez à ça des performances étonnantes depuis qqs années et la nomination récente d’un enquêteur en dopage moteur à l’UCI.
le cycliste en basquets
les poursuiteurs et poursuiteurs par équipe sont à la fête en ce début de Giro:
Ganna, incontournable animateur, Milan sprinteur surpuissant, Benjamin Thomas indispensable comme régulateur de la poursuite par équipe Française……..
tout cela est logique car la PPE est l’ épreuve de la piste qui rapelle de très prêt route, avec des athlétes capables de se maintenir à la puissance max aérobie le plus longtemps possible
Michel DREUX
Bonjour
Article très intéressant. Je tiens d’ailleurs à peu près le même discours.
Beaucoup de marketing pour peu d’innovation mais plutôt des évolutions.
Il y a peu , il n’y avait que le poids qui faisait vendre, puis la rigidité (chaque année les cadres gagnaient 20 % de rigidité, ce qui me fait bien marrer quand des tests récents donnent un cadre acier aussi rigide qu’un carbone), puis l’aéro et les freins à disques. Preuve à l’appui pour les gains aero avec des tests en soufflerie mais sans cycliste dessus ( un non sens) et bien sur pas de comparatif avec un cadre bien rond…
La pluspart des innovations viennent des années 90 puis plus rien derrière, à part du marketing à outrance pour vendre bien cher des produits fabriqués en Asie à bas coût…
Pour moi, l’explication de l’augmentation des moyennes vient surtout dans les progres des roues (plus légères, plus rigides, meilleurs roulements).
JM
Dommage de ne pas mieux se documenter
Alors sur le coup des cadres acier modernes aussi rigides…. Non. Le dernier Cinelli Nemo (grosse douille, gros tubes) est passé au banc et est plus souple qu’un cadre alu ou acier s’il y a 10-15 ans avec des chiffres absolu vraiment pas bon.
En soufflerie, Tour teste tous les vélos avec un 1/2 mannequin (tu as la partie qui interagit avec le
Cadre sans avoir l’impact de la position du haut du corp) et entre un velo type classique léger tubes assez rond (TCR, R5…) bein il y a +20w de difference en vitesse de course et 10 a vitesse plus raisonnable 28-30. Et nous ne sommes qu’au début de l’aero sur l’équipement…
Arrêter les innovations aux années 90 c’est
– passer à côté des gains en rigidité spectaculaires
– les gains aéro sur les cadres et accessoires
– la compréhension des problèmes de très haute pression de pneus
– la compréhension de l’intégration roue pneus
– la stabilité des jantes haute en cas de vent latéral
– l’amélioration des lubrifications
– l’amélioration des textiles
Michel DREUX
Enfin bref que du discours marketing et rien de concret.
Pour la rigidité un test du Cycle du vélo acier dilecta le juger plus rigide (critères objectifs et chiffrés) que le pinarello carbone dernier cri teste dans le même magazine…
Zéro innovation depuis 30 ans que des évolutions.
Citez moi une seule innovation de cette dernière décennie?
JM
Il y en a toute une liste dans mon dernier message, mais si vous considérez que ce ne sont pas des avancées majeures je ne peux rien pour vous. Elles ont pourtant plus transformé nos machines que bien d’autres innovations.
Le simple fait que l’on comprenne qu’il y a un point d’inflexion sur l’augmentation de pression et baisse des pertes de roulement nous a permis de rouler moins dur et d’économiser des W. Cela montre l’ère dans laquelle nous sommes où l’on mesure les choses pour s’améliorer. Est ce que c’est aussi spectaculaire que les poignées intégrées et les pédales auto? Non mais si on limite les innovations à des trucs aussi spectaculaires alors il y en a eu 5 en 100 ans, dérailleur, jante alu, indexation, pédales auto et poignées intégrées… pourtant toutes les courses (meme en cadet) sont plus rapides maintenant qu’il y a 15 ans alors que l’on avait tout ça.
Ps, les tests de rigidité du cycle manquent complètement de cohérence (les marques ne les pigent pas, ils ne collent à aucun autre). Regardez ce que propose Tour et revenez avec les cadres acier sans qu’il pèse 1800g
JM
Je tombe sur cet article après un fw sur IG et je vois que la majorités des commentaires vont dans le même sens et représentent (à mes yeux) le stéréotype que je pensais disparu de la tradition niveau matos. Cela fait plus de 10-15 ans que l’on est passé à une approche plus scientifique et plus on cherche plus on trouve, mieux on comprend. Il n’y a que les disques qui ont été poussés par les marques le reste n’est que le fruit de la science. L’aéro ne ment pas, la qualité du roulement des pneus non plus, l’impact de la pression est mieux compris. Sur les positions il y a un podcast sur escape collective (en anglais) avec certainement le meilleur spécialiste du fitting avec des notions qui n’existaient pas il y a 20 ans. La stabilité du point de pression (sur la selle, sur les pédales), la capacité à analyser la direction des efforts sur la pedale à chaque degré du pédalage et les variations d’inclinaison du bassin… on mesure ce que l’on faisait à l’instinct ou aux sensations avant.
Oui les vélos sont plus compliqués la maintenance plus spécialisée mais dire que la cire sur les chaînes n’apporte rien c’est passer en mode bougon… mes chaînes ont plus de 7000km et on n’arrive pas encore à mesurer de l’usure, le nouveau profil de chaîne et pignons shimano 12v sont un plaisir de silence et de précision au changement meme pleine balle. Alors oui Time, look et Shimano n’ont pas changé leurs système depuis plus de 10 ans mais on ne peut pas se plaindre qu’il y a trop de changements ou vous doutez des apports et raler que les pédales n’ont pas changé…
Vincent C
Mes chaines duraient aussi 7000km avant la venue de la cire. T’achètais pas du Campy toi. L’épaisseur de la chaine la rend aussi moins durable. C’est aussi ça la « science ». Tant qu’à moi, c’est de la pseudo-science comme du greenwashing. Faut voir d’où viennent les études, qui les commanditent et surtout ça bénéficient à qui ces études là.
La pseudo-science et Trek nous disait aussi que Armstrong était clean et qu’il suivait des entrainements rigoureux.
Ça me fait toujours rire ceux qui croient qu’on « râle » et « chiale » sans savoir, alors qu’on est simplement passionné, curieux, critique, alors que certains sont dans le déni, voir un peu niais, qui ont la mémoire courte et qui sont assez crédules.
JM
Heu tu auras mal lu. Mes chaînes à 7000km ne sont pas à changer… à 7000 on n’arrive pas à mesurer encore d’usure (que ça soit au parktool cc2 ou shimano cn42). 15 000km c’est le mini qu’elles vont tenir et des chaînes à plus de 20k km sont courantes.
Alors contrairement à la triste ère LA on a des mesures indépendantes assez facile d’accès, donc je ne sais pas si tu te situes justement dans la catégorie des passionnés qui se questionnent:
– Tour Magazine passe tous les vélos en soufflerie avec un mannequin
– BRR mesure le rendement des pneus (sur banc), Aerocoach (sur route et sur vélodrome) et Cycle et forme (sur rouleaux) le font également mais de manière moins exhaustive
– zéro friction cycling, teste toutes les chaînes et tous les lubrifiants sur un protocole vraiment bien fait.
Rien qu’avec ces trois éléments la tu couvres une belle partie du matos qui a bien évolué c’est 15 dernières années.
Si tu es anglophone va voir chez Escape Collective, le dernier podcast (pour les abonnés) sur les changements de fit sur les vélo est super intéressant et surtout le niveau de ce que l’on peut mesurer est incroyable (le degré de rotation du bassin selon les deux axes à pendant le tour de pedale).
Cocky Pogi
Un podcast comme référence, comme celui de LA et de Hincapie? Mdr
Ta crédulité est bien belle !
Cocky Pogi
Est-ce que le vieux matos est en comparatif avec le nouveau dans ton Tour Magazine?
Évidement que non. Un test en soufflerie pour des Bora à boyaux bearing ceraming vs un cochonnerie à disque signée Spécialized? Bien-sûr que non.
JM
Vraiment pas le commentaire écrit par le crayon le plus aiguisé de la trousse… avoir des connaissances partielles ce n’est pas un problème si on est prêt à apprendre ce qui ne semble pas être ton cas ici.
Si ta réponse à un podcast ou ils parlent fitting avec l’un des meilleurs specialiste, qui pose des equipes WT (homme et femmes) est une connerie autour de LA alors que tu ne l’as meme pas écouté, montre surtout une volonté de rester sur tes certitudes d’un autre âge. Pourtant il explique très bien pourquoi les manivelles se raccourcissent et ce n’est pas une mode (et pas une obligation pour tout le monde).
Pour ce qui est des tests aero, le protocol Tour reste le meme, et bien sur que les résultats sont comparables. Ils utilisent la meme ponderation des angles depuis le début, la meme soufflerie et un drag aero reste un drag aéro qu’il te plaise ou non.
Si tu avais pris un peu le temps de te documenter tu devrais déja savoir que les boyaux offrent un vrai problème d’un point de vue aero parce qu’avec leur forme très ronde ils n’arrivent pas à très bien s’intégrer au profil de la jante.
Pour ce qui est du disque, oui il est moins aero, les deux premières générations de cadres aéro étaient aussi moins aéro, le retard est ratrappé et meme si je ne roule qu’en patin sur un vélo à moins de 6kg en jantes hautes, l’Ingé en mois reconnait que le disque à libéré la conception des roues, en particulier sur l’intégration pneu / jantes et compense largement la perte liée au disques.
Quelqu'un
@JM
Et tes connaissances techniques sur les moteurs ? Euh, ils ont passés aussi en soufflerie? MDR.
Cocky Pogy
« Montre surtout une volonté de rester sur tes certitudes d’un autre âge »
Toi, c’est l’exemple même de la certitude que les gens avaient au temps de LA. Il te manque juste les « marginal gains » de la dernière ère pour être une belle valise qu’on peut remplir. Il y a même le p’tit côté baveux, du « je suis meilleur que toi » qui vient avec. Pathétique.
On a vu l’eau coulé, visiblement, certains n’étaient pas présent.
JM
Tu es hors sujet… le post initial ne parle pas de dopage mais savoir s’il y a des avancées techniques.
A quel moment est ce que l’un empêche l’autre ? 🤷♂️
marius
Je suis le premier à râler de l’augmentation considérable des prix des vélos haut de gamme. En 2022, j’ai pourtant cédé à un vélo Pro Tour, à disques, vitesses électriques, cintre aéro, roues larges de 37 de haut chaussées de pneus de 28 et chambres ultra-light.
Pourquoi ?
Parce que je le vaut bien.
Non, ça c’est la Pub 😅.
Parce qu’il est meilleur bien que plus lourd de 500 gr que la génération précédente à patins et roues carbones boyaux (qui pesait 6,5 kg).
Entendons nous bien. Je n’ai pas augmenté mes moyennes (le vélo n’a pas de moteur 😉). Par contre, le rendement du cadre, des roues, des pneus me font économiser des watts, autrement dit, m’économise. C’est une des raisons de l’augmentation des moyennes. Et chez les jeunes, la première étant une charge d’entraînement beaucoup plus importante, associée à un physique plus athlétique (les jeunes sont plus grands).
Mon avis sur le matos actuel.
Cadre intégré : TB
Toutes les marques ne sont pas égales. Je préfère mon cadre actuel au précédent, pourtant de gamme identique. Je ne peut nier la supériorité des cadres actuels « made in Taïwan ». Mon Colnago replica Voekler, « Fatto a mano in Italia » passe sa retraite sur un home traîneur.
Vitesses électriques : TB
J’aurai du mal à revenir en arrière. Alors qu’en VTT, cela ne me gêne pas.
Freinage disques : B
Le disque a transformé la roue (rayons croisés) et sa liaison sur le cadre par l’axe traversant. C’est plus de rigidité, mais moins de confort.
Le freinage disque apporte une réserve de freinage qui peut être excessive. Je le trouve mature (Shimano pour moi) , peu de bruit, puissance, douceur des commandes, usure raisonnable.
Mais pour moi, le meilleur freinage (sur le sec) est à patins sur jante alu. Le feeling est incomparable. Sur jante carbone, c’est autre chose.
Pneus 28 : TB
Je parle de pneus haut de gamme, comme les excellents GP5000. Je les utilisent avec des chambres ultra-light. La résistance au roulement et l’usure est très faible. Et pourtant la tenue de route est excellente. Pour moi, supérieurs à des boyaux Conti Compétition. Je les ai testé en 25, un cran en dessous.
Transmission 12 V : TB
L’avènement des dérailleurs à grande chape a permis d’utiliser tous les pignons de la roue libre. Les 12 vitesses permettent de ne plus changer de cassette. Mieux encore, la combinaison grand plateau, grand pignon est tout à fait possible. Avec ma puissance de nouveau né, je me contente de plateaux 50-34 et d’une cassette 11-34.
Cintre intégré aéro : TB
Léger, rigide, look
Fiabilité : TB
Ah, si ma voiture (française) était aussi fiable que mon vélo.
Conclusion : faut-il acheter un vélo du Pro Tour ?
Si vous avez le budget et qu’échanger des liquidités (numériques) contre un bien physique et palpable ne vous effraie pas, foncez. Le premier barrage est surtout psychologique : « je ne le mérite pas, à la vitesse où je vais, cela ne me sert à rien, cela coûte le prix d’une moto, etc, etc ».
Et si vous n’avez pas (ou plus) le budget pour un vélo à 7 kg ? Je dirais que jusqu’à 8 kg, la différence sera faible. Après, si vous ne voulez pas succomber à la surconsommation, c’est votre droit.
le cycliste en basquets
Tu fais une belle revue du matériel dit « moderne » , très bien et félicitations……..pour ma part, je n’ y connais rien , je ne sais pas vivre avec mon temps et je trouve que de belles pages du cyclisme on été écrites avec du matériel basique.
Pour moi, la grande révolution c’ est les roues lenticulaires ou baton, ou à jante hautes ou très hautes ( Moser, Mexico années 80…)
ces roues utilisées sur piste et contre la montre.)
Pour Moser, il y avait aussi Conconi si je ne m’ abuse…..
Je vais me répéter mais les rayons qui passent au point haut de roue « avancent et roulent » au double de la vitesse du cycliste…..je ne ferais pas l’ injure de calculer, mais pour un coureur qui va à 60 Km/ h, ça fait 120 Km / h…..pour ces rayons « du haut ».
je vous laisse imaginer quelle « absorbtion de puissance » ça représente sur les 2 roues, sans doute plusieurs dizaines de w.
Encore une fois pour se rendre compte de la véritable rupture technologique que ça représente il faut voir l’ évolution des vitesses en clm et laussi l’ évolution des records de l’ heure et autres.
Excusez moi de me citer ,mais j’ ai appelé ceci » l’ effet ventilateur » des rayons.
A défaut d’ utiliser des roues lenticulaires, on réduit cet effet en diminuant la longueur des rayons, donc utilisation de jantes haute ou utilisation de roues à bâtons (3 ou 4) particulièrement étudiées sur le plan aérodynamique.
noirvélo
Matos , oui , on commence à en parler plus souvent ! comme dans beaucoup de domaines , la société de consommation arrive à saturation …. Lorsqu’on ne sait plus quoi inventer , on invente n’importe quoi (tous les matins il y a des pigeons qui se réveillent !) ou on réchauffe des « best sellers » du passé remis au goût du jour ! Je pars du principe qu’il faut être intelligent (ou le devenir !) , mettre sa vanité et son orgueil de coté , ne pas céder aux sirènes des nouveautés , être lucide et avoir du flair , être patient aussi … De toutes façons nous vieillissons tous et il y aura toujours un moment où on abandonnera la partie ! Je croise de plus en plus d’anciens avec des vélos des années 80 , en alu , en acier , non pas noirs mais qui brillent de partout , les rayons des roues , les pédaliers , les guidons , de chrome et d’alu …
Lorsque vous changez , gardez au moins un second vélo sinon un troisième , gardez les pièces de rechanges , ne jetez rien gardez tout , rangez bien et faites du stock , ça paye toujours !!!
Hier , 3h30 à pédaler dans les Vosges , je me suis dit que je ne devais pas m’inquiéter , ma jolie petite brêle a tout ce qu’il faut (même de en temps de trop pour mon niveau !) et que tout allait bien , très très bien … 😉
noirvélo
« même de temps en temps de trop pour mon niveau » … 😡
L’Orignal
Il faudrait tout de même pas que LFR devienne un repaire de réacs! On peut critiquer l’industrie qui pousse le bouchon des avantages trop loin pour faire dépenser le cycliste (allô les poulies de dérailleur surdimensionnées), mais tout rejeter en bloc c’est refuser les avancées technologiques qui rendent la pratique du vélo plus agréable.
Il est difficile de retourner au gruppo mécanique après avoir goûté à l’électronique. Les pneus plus larges (tubeless ou pas), c’est top confo en plus d’être plus rapides sur toute chaussée autre qu’une piste de F1 ou un vélodrome. Les disques, ça freine bien et fort. Dommage par contre pour le tru-axle Mavic à diamètre variable qui n’a pas connu de popularité, cela permet vraiment un changement de roue plus rapide. Question de brevet? Je ne m’aventurerai sur le sujet du 1x, ça s’en vient ça aussi!!!
Finalement, en est-on vraiment à chasser les grammes quand on regrette son vélo des années 1980? Le plaisir avant la performance, surtout si on a passé l’âge d’espérer devenir pro! Et si le plaisir c’est un dérailleur mécanique avec des freins sur jantes, je vous respecte tout autant.
tylerkay
Si les pros acceptent de perdre sur un changement de roue, c’est parce que les avantages sont supérieurs aux risques.
Mais quel pro a perdu un monument sur un changement de roue raté?
Et surtout, il existe des leviers de bloquage pour axe traversant, permettant de sortir la roue aussi rapidement qu’avec un blocage rapide.
Pour le poids, l’obsession des 6,8kg (et des sub 6 voir 5) chez les amateurs a toujours été complètement débile. Surtout quand le bonhomme est loin d’être optimisé ou que la fiabilité ne suit pas.
Comme l’obsession de rouler sur des pneus les plus fin possible. Ou les freins a patins.
Heureusement qu’on y revient, meme si les vieux comprennent pas d’avoir été pris pour des cons pendant si longtemps. Allez, on dira que la technologie ne permettait pas mieux. L’honneur est sauf.
Et le marketing pur existe depuis bien longtemps, personne n’a besoin d’un groupe duraace ou d’un vélo x% plus rigide.
Bizarrement, ceux qui refusent les dernieres évolutions (tubeless, freins a disques, etc…) n’ont eu aucun problème a gober le reste. Belle hypocrisie.
Steph
Et la guidoline nanotexturée 0,3 microns en sorbothane® enrichi au gibolin actif, on en parle ?
Sa structure de surface biomimétique en forme d’ écailles de pangolin et conçue par IA garanti un grip 2,3 fois meilleur et il est validé aérodynamiquement dans les souffleries des labos MacLaren pour fournir une amélioration de 3.10^-6 W au cm2 (sous réserve d’être correctement posée par un professionnel formé et agrée). Son confort en diminuant la fatigue permet un gain potentiel de 2 secondes pour 100 km (testé sur asphalte et par vent nul).
En plus c’est juste 145 euros le ruban (G et D et quelque soit la couleur, bouchons inclus) mais on peut le trouver à 120e sur le net, une affaire !
Steph
Et méfiez vous des imitations chinoises, l’original est fabriqué à Taiwan exclusivement !
Steph
Et j’oubliais un truc vachement important : elle est compatible avec les cintres de tous les constructeurs quelque soit leur géométrie.
Et aussi un point ou ils ont été super intelligents : ils vendent en « spare » que le ruban coté gauche ou coté droite (bien préciser à la commande) pour 95 balles. C’est carrément pratique quand tu te gaufre et t’abime qu’un coté. Malin 😉 j’en ai pris plusieurs d’avance de chaque coté au cas ou….
Toupenet Stéphane
J’adore certains commentaires, humour de haut niveau.
MoC
Une certaine forme de polarisation s’est installée dans la discussion et c’est regrettable. Le vrai problème n’est pas de juger si telle ou telle évolution a un intérêt oui ou non, c’est le fait de se voir imposer des choix dictés par les industriels allant jusqu’à rendre obsolète du matériel d’un certain niveau de gamme pour forcer les consommateurs à en changer.
Electrique ou mécanique ? oui l’électrique apporte une douceur, confort et rapidité mais nécessite l’usage d’une batterie pour rouler (un comble pour certains) et question sensation beaucoup comme moi aiment sentir la mécanique opérer lors du passage de vitesse. Et question simplicité, durabilité c’est imbattable.
Disque ou patins ? en effet le disque apporte une plus grande puissance de freinage et un meilleur dosage, c’est d’ailleurs pour cela qu’on le retrouve sur tous les gravel ou mountain bike, mais là aussi ça n’atteint pas la simplicité, le silence et la durabilité d’un freinage classique. Au delà de ça, il y a l’aspect visuel qui compte beaucoup : je préfère pour ma part des douilles droites aux douilles coniques, des roues à rayons droits plutôt que croisés.
Pneus 28/30 ou 23/25 ? Tubeless ou Tube type ? Là aussi évidemment que dès qu’on passe sur un cadre carbone aéro et rigide équipé en frein à disque il va falloir songer à baisser les pressions sinon le squelette ne le supportera pas sur plus de 3 heures.
Inutile de passer en revue tout ce qui est sujet à débat, le propos ici est de dénoncer cette volonté d’imposer.
L’efficacité n’est pas le seul argument de vente, et venir l’étayer avec des arguments ou essais scientifiques n’y change rien, il y a d’autres critères qui comptent, non scientifiques eux, comme la simplicité, les sensations, la durabilité.
Il y a 2 ans j’ai du faire un choix que je qualifierais de militant pour continuer à utiliser du mécanique (il me faut des butées de gaines) + freins patins. Heureusement on trouve quelques cadreurs de cadre Titane, mais pour combien de temps encore, et quasiment plus de monteurs de roues artisanales carbone en freins patins (j’ai du aller chez Bikebeast en Allemagne, des roues exceptionnelles au freinage incroyable). Mais au niveau de la transmission Shimano par exemple ne propose plus rien au dessus de 105 en méca+patins.
Steph
Le vrai problème n’est-il pas plutôt de décider individuellement ou chacun place le seuil de l’indécence quand des membres d’un groupe social en arrive à se faire fourguer par d’autres des vélos (j’épelle : V-E-L-O) à 12 000 boules avec un sourire de vainqueur. Clair que question lubrifiants on a fait des progrès.
MoC
Il faut en effet une certaine foi pour mettre ce prix là, sûrement que certains ne feignent pas l’amour du christ 😉
Steph
MoC « Je préfère pour ma part des douilles droites aux douilles coniques »
Il faut surtout être attentif à la couleur des douilles.