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Géométrie des cadres: attention au « stack » et au « reach »

Quelques récentes conversations m’ont donné l’idée de cet article.

Aujourd’hui, et depuis un peu plus de 10 ans, deux mesures font foi de tout lorsque vient le temps de considérer la géométrie d’un cadre de vélo: le « reach » (portée) et le « stack » (hauteur).

À en croire certains vendeurs en boutique cycliste, il ne suffit que de considérer ces deux mesures pour pouvoir choisir le bon cadre pour votre morphologie.

Ça nous vient du monde du Mtb ou, depuis assez longtemps, les formes de cadres sont très diverses, notamment afin d’équiper le vélo de suspensions (avant et arrière). Dans ce contexte, il faut reconnaitre que le stack et le reach sont utiles pour comparer les géométries d’un cadre à l’autre.

L’avènement progressif, dès le début des années 2000, des cadres carbone pour les vélos de route a multiplié les possibilités de designs. On trouve aujourd’hui des cadres « sloping » ou « semi-sloping ». Beaucoup de cadres présentent des formes de tubes très variables, question surtout de se distinguer de la concurrence (le Pinarello Dogma F12 en regorge!). Certains cadres sont même asymétriques.

Plus récemment, on joue également sur la longueur des haubans arrières, question de permettre l’usage de pneus ou de boyaux de section plus large (25, voire même 28mm).

Dans ce contexte, les mesures traditionnelles associées à la géométrie des cadres n’étaient plus tout à fait pertinentes, et le stack et le reach sont aujourd’hui les deux mesures les plus communes. L’époque des cadres acier avec tubes Reynolds (les fameux 753 ou 531), Columbus (les fameux SL ou SLX) ou encore Dedacciai est loin!

Croire cependant que le stack et le reach vous permettent de choisir la bonne géométrie de cadre adaptée à votre morphologie, je dis attention.

L’épreuve des faits

J’ai comparé les géométries annoncés de plusieurs vélos du World Tour où celles de vélos dans le vent actuellement, comme le Specialized Tarmac SL7 ou le Aethos, et bien d’autres. J’ai pris un vaste panel de 20 différents cadres, de BMC à Lapierre en passant par Pinarello, Bottecchia, Canyon, Giant, Trek, ou encore Merida, Ridley, ou Bianchi et Scott.

Ces comparaisons de géométries de 20 cadres très haut de gamme a été réalisée notamment grâce à l’excellent site geometry geeks. J’ai pris soin de comparer des pommes avec des pommes, soit tous des cadres présentant des douilles de direction comprises entre 13 et 14cm de longueur. Curieusement, la plupart des fabricants détaillaient ces cadres comme taille Small, mais certains les qualifiaient de Médium ou d’autres en taille 47 jusqu’à… 55 cm!

Les résultats sont clairs.

Prenez le Specialized Aethos et le Cervelo S5 par exemple: ils annoncent tous deux un reach de 384mm, pour un stack de 544 et 542mm, respectivement.

Autrement dit, ces deux géométries sont très, très proches apparemment, si on se fie à ces deux mesures phare.

Pourtant, la longueur réelle du tube horizontal de ces deux vélos est très différente: 540mm pour l’Aethos, contre 550mm pour le S5. Un centimètre complet de différence en longueur. C’est énorme!

L’explication? L’angle de recul de selle, bien évidemment. L’Aethos donne un angle de 74 degrés, et le S5 un angle de 73 degrés. Autrement dit, avec le S5, vous êtes beaucoup plus sur l’arrière du vélo, la distance entre le centre du tube vertical et le pédalier étant nettement plus importante que sur l’Aethos qui est un cadre plus « droit ».

Et ca, le reach et le stack ne vous en dit rien.

Autre exemple.

Le Cervelo R5 vous donne une longueur réelle du tube horizontal de 548mm. Le Canyon Aeroad CF SLX, 549mm. Un petit millimètre de différence.

Leur stack et leur reach? 548mm et 380mm dans le cas du R5, 539mm et 390mm pour le Aeroad. Très différents, en gros un centimètre complet!

L’angle de selle, encore une fois, explique la majeure partie de ces différences.

Dans ce contexte, quatre autres mesures sont pour moi fondamentales dans le choix d’une géométrie de cadre, car elles seront déterminantes dans l’équilibre des masses sur votre vélo, et donc la conduite de ce dernier, notamment à haute vitesse dans les descentes de col: l’angle de selle, la longueur réelle du tube horizontal, la hauteur de la douille de direction ainsi que la longueur des haubans arrières.

Négliger de considérer ces mesures, c’est s’exposer à rouler sur un vélo qui sera dangereux pour vous: soit un vélo trop instable pour vous car votre masse sera trop sur l’avant de la machine, vous « embarquant » rapidement dans des trajectoires difficiles et non-sécuritaires, soit un vélo « mort » sous vous, avec une direction flottante et des trajectoires imprécises, par manque de réactivité.

D’autres résultats m’ont surpris.

Cervelo par exemple propose tous ses cadres R5 ou S5 en recul de selle 73 degrés, qu’il s’agisse d’un cadre très petit en 48cm ou très grand en 61cm. Je ne comprends pas cette philosophie qui m’apparait peu judicieuse.

Les Cannondale SuperSix, Giant Propel et BMC TeamMachine SLR proposent des reach et des longueurs réelles de tube horizontal les plus courtes du marché: 52,8cm pour le Cannondale SuperSix, autrement dit un ultra-court cadre. Ce cadre est notamment celui vous proposant l’angle de selle le plus droit de la gamme de 20 vélos analysés: 74,3 degrés, autrement dit vous êtes pas mal au dessus de l’axe du pédalier. Sur ce cadre, votre masse corporelle sera forcément beaucoup plus sur l’avant du vélo que sur les autres.

Autre bizarrerie chez Pinarello, avec son Dogma F12: pour le cadre en douille de direction 13,1cm, on annonce un stack de 55,12mm, pour une longueur réelle de tube horizontal de 550mm. Autrement dit, un cadre presque « carré », 55 par 55, mais on le présente comme un cadre de taille… 54!

Enfin, les haubans arrières: le DeRosa SK Pininfarina propose des haubans d’une longueur de… 39,5cm. C’est très court ca! Le vélo sera forcément plus réactif, plus « agile » en virage, notamment si vous faites des critériums. En comparaison, le Canyon Ultimate CFR propose lui des haubans d’une longueur de… 41,5cm, soit pratiquement deux centimètres plus longs, un monde!

Bref, je pense qu’il faut être très prudent quand vous choisissez un nouveau vélo par rapport à sa géométrie, car elle affectera fortement son comportement sur la route, en particulier dans des sprints ou à haute vitesse lors de descentes techniques comme des cols avec de nombreux lacets. Se fier uniquement sur le stack ou le reach est une erreur selon moi, et il convient d’avoir bien en tête votre morphologie (longueur de vos jambes, fémurs, bras et avant-bras notamment, et rapports entre tout cela) pour bien choisir ce qu’il vous faut.

Après tout, c’est de votre sécurité dont il est question, et votre plaisir sur votre machine.

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33 Commentaires

  1. J-Man

    Laurent, tu ouvres une grosse boîte de Pandore hahaha !

    Je suis entièrement d’accord avec toi: le stack et le reach sont des mesures pertinentes mais pour cela le reach doit être lié à l’angle de selle. Je viens du MTB justement, et il y a eu (et a encore) bcp de confusion la dedans. Les cadres « longs » modernes avec 2-4 degrés de moins à la selle était courants. Parfait pour faire des « wheelies » involontaires dans votre montée technique en switchback favorite !

    De plus, en mtb, il y a malheureusement un paradigme de design qui veut que l’angle de selle « visuel » soit le plus parallèle possible à l’angle de fourche. C’est le cas de 90% des vélos (l’excuse des pivots de suspension en est une fausse). Donc angle de fourche plus ouvert à l’avant = angle de selle plus couché à l’arrière. Il y a un plis dans le tube de selle donc quand on monte et descent la selle, elle ne suis pas l’angle virtuel annoncé de 75-76deg, mais 60-70deg. Ce qui est pas mal contre-productif sur le recul de selle, donc le reach ou top tube réel., en particulier pour ceux qui ont de grandes jambes relatif au restant du corps.

    Pour ajouter à la confusion dont tu parles entre les différents vélos, il y différents « offsets » sur les tiges de selle, et les selles n’ont pas tous les mêmes point d’assise (et ont se place tous différemment dessus).

    Le placement du centre de gravité par rapport à la géométrie de direction est le ratio fondamental du comportement d’un véhicule 2 roues. Le monde de la moto (et un peu du mtb…) tourne autour de ça et une légère variation de ce ratio peut changer une moto GP en chopper. Il s’agit du ratio entre la « trail » avant multipliée par la masse sur la roue avant, sur la trail arrière multipliée par la masse sur la roue arrière.
    https://www.researchgate.net/figure/Motorcycle-front-end-geometry-courtesy-1-Cossalter-V-Motorcycle-dynamics-2nd_fig2_333612183

    C’est plus complexe que ça, mais c’est la grosse base. Après, l’angle de direction pour une même trail avant va changer le feeling de pesanteur dans le guidon et le self steering, mais en vélo route il semble y avoir demi-consensus la dessus. Contrairement à la moto sur laquelle la masse du pilote est secondaire, en vélo elle est de loin dominante. Donc en plus de la répartition de masse naturelle sur la roue avant, la portion appuyée sur le guidon (en plus des épaules et du tronc qui retient tout ça en rotation) aura un effet important sur le feedback et la stabilité, la roue et fourche avant n’ayant pas assez de masse pour générer de l’inertie.

    Contrairement à la croyance, le fait d’avoir beaucoup de poids sur les mains ou sur le guidon n’est pas nécessairement un gage d’instabilité mais au contraire peut très bien en être un. Autant en route qu’en montagne, jai corrigé des dizaines de fois avec succès des gens qui avaient peur et se sentaient souvent instables… en baissant leur guidon (des fois faut éloigner un peu aussi avec une potance plus longue). À ce moment là, on commence à piloter les descente un peu comme en moto avec la main intérieur qui veut contre-braquer et le pied extérieur complétement appuyé dans la pédale, le tout avec full feedback de la route. Le fun commence !

    Il n’y a pas que la position du centre de gravité du cycliste qui est fondamentalement importante en vélo, mais aussi comment le cycliste peut géométriquement se placer et bouger avec sa masse pour aller chercher un même comportement dynamique.

    Genre moi, j’ai des grandes jambes avec un ratio fémur plutôt faible (longs tibias) pis un torse court et massif. Je vais donc toujours avoir un déplacement important des masses vers l’avant et vers le haut relatif au pédalier tout en mettant bcp de poids sur le guidon. J’ai donc idéalement besoin d’un angle de selle 76+, un reach moyen/grand qui permet de rouler une potance 100-110, un stack qui permet une bonne drop pis un pédalier 165-170mm. C’est donc la position des roues qui devraient s’ajuster par rapport au modèle humain standard, dans ce cas la roue avant plus loin devant et le minimum de chainstays. Mauvaise nouvelle, je suis à l’opposé du cycliste type et il n’y a rien d’idéal pour moi faque je fais des compromis.

    Complexe de bien pouvoir faire cela pour tous les vélos, mais tout ce qui a une prétention sportive et surtout compétitive devrait offrir un service minimal de positionnement selon ces paramètres. Ça veut pt dire que ta Marque X préférée n’est pas pour toi, ou que le vendeur ne devrait pas te dire que la marque Y est un bon vélo descente du Galibier en peloton, ou que la marque Z devrait concevoir différemment si elle veut rejoindre plus de coureur. Ça ne m’apparait pas impossible, mais ya tellement de marque de n’importe quoi avec un cycle de vie tellement court axé sur le flash et la mode que je n’y crois pas trop.

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    • Steph

      Enorme ! Bravo ! Tout est dit ! A rebours de tant de préjugés !
      Il manque juste d’insister – mais cela se déduit du reste – sur l’importance de l’angle de fourche et de l’offset éventuel de la roue avant.

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      • Jayfizzle

        Salut,

        J’ai un physique comme le tien, du coup avec quel modèle et marque roules-tu ?

        Merci à toi.

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  2. plasthmatic

    Salut Laurent,
    Le seul schéma montre que l’inclinaison du tube de selle n’a pas d’incidence sur ces deux mesures. Enfin, je le dis vite, ‘comme ça’, parce que je n’y connais rien au fond. On verra l’avis des lecteurs avertis sur la question.

    Voilà bien un point sur lequel on se distingue, mais tu dois te souvenir : juin 2019, six heures trente du mat’, on s’attaquait le Firtsplan en guise de petit-dèj. Je disais à Martin (passe-lui le bonjour à la première occasion) mon étonnement sans mépris, plutôt perplexe, ‘des gars qui connaissent la longueur et même le poids de leur potence’. Et Martin de me dire : ‘Comme lui, par exemple’.
    ‘Lui’, c’était toi, déjà le nez au vent (déjà en mode sèche-cheveux, quelle canicule alors), quatre ou cinq vélos devant.

    Il m’a fallu moins de temps pour choisir mon nouveau vélo cette année-là (début 2019) que pour lire ton article ! Un Cannondale Supersix Evo Race, parce que la géométrie m’apparaissait visuellement classique, celui de la série Race parce que c’était la seule en noir (et sans disques) dans la fourchette des prix ! Et aussi, surtout, parce que j’aime bien le patron vendeur, et qu’en plus il me rassurait sur le ‘compromis nervosité/tolérance’ de cette machine. Il m’avait prévenu que par rapport à mon ancien (Tarmac Expert Specialized), les cotes ne sont pas si comparables. J’avais répondu ‘M’en fous’, ce qui l’avait fait sourire.

    Laurent, j’aurai eu trois vélos (le quatrième n’est pas pour demain ni après-demain), sans jamais m’être soucié de tout ça : un coup d’oeil à son allure, la gamme de prix, le choix (par le vendeur) de la taille qui me va, autrement dit souvent le plus petit de la série, et hop ça roule. Du Look KG 261 au Cannondale Supersix en passant par le Tarmac Expert Spe, j’ai à chaque fois et immédiatement senti la différence de position, oui, mais ce ne fut jamais une perturbation, plutôt comme un plaisir à la découverte. Sur le Cannondale, j’ai bien senti avoir adapté mon coup de pédale, et je le sens encore parfois. Chose confirmée lors d’une sortie, et sans que je ne demande rien, par mon vieux Benjamin après un duo de 120 bornes, mon vieux pote que je ne vois pas assez souvent dans son Finistère. Il m’arrive encore de rouler sur le Tarmac quand Martin (mon Martin, la raison du rachat d’un second vélo) revient de Lyon et que je lui prête mon nouveau, et bien je suis pareil que la sortie d’avant et la suivante, plaine, montagnes, tout en sentant bien la différence de machine sous les fesses. Tant que j’ai 66.6 du pédalier à la selle, ça va. Je me demande même parfois si j’ai pas choisi cette cote parce que c’est facile à retenir, c’est mon année de naissance (je suis tombé dans la bonne décennie, ouf !).

    Voilà pour mon expérience personnelle en la matière, et pardon à tous ceux qui en sont là, bien plus longue à écrire qu’à vivre. Expérience qui contredit la tienne, Laurent, mais en fait pas du tout : c’est une autre façon, c’est tout. Ces mesures et ces questionnements me fatiguent, c’est comme ça, pour des tas de domaines. Approche trop raisonnable, raisonn…ante pour moi, probablement. Je sais écouter, avec intérêt, ceux sur ton mode, tu le sais. j’ai su te lire.

    Dis donc, tu penses toujours à venir écumer les montagnes alsaciennes l’an prochain hein, avec ton vélo, et surtout ta potence …
    A la fin, tu connaîtras le prénom de chaque virage de chaque col, parce que alors là, je les connais tous !

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    • Robert Harmegnies

      J’aime bien ton propos plasthmatic. Je suis également de la vieille génération qui a roulé comme dit laurent de l’époque des cadre Reynold 531, un peugot medium sur lequel je pouvais tourner sur un dix cent en crit à des colombus slx un peu grand, mais qui sur route, malgré mon poids (155 lbs) je pouvais atteindre les 95 à l’heure en pleine confiance avec une stabilité plus qu’avec les carbonne d’aujourd’hui parfois un peu trop réactif. Aujourd’hui, après plusieurs autres modèles, vu mon âge et mes périples en montagne, je roule sur un Trek Émonda SLR avec une direction peu haute de taille M contrairement au vendeur qui voulait que j’habille large, parce que j’adore les vélos réactifs qui ont du punch malgré leur légèreté. Mais comme tu dis, d’une fois à l’autre, j’ai appris à découvrir les caractéristiques de chaque bécane pour en tirer le maximum. Donc, je m’y suis ajusté. Conclusion; j,ai tenu compte à ces époques principalement du stach et du reach, adaptés à mes obecjtifs de rouleur

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      • plasthmatic

        J’ai toujours préféré les sensations, les ‘afférences’, aux mesures. C’est probablement en ceci que la ‘perturbation’ due à un nouveau vélo, réelle, n’a jamais été vécue comme quelque chose de négatif, au contraire. Et puis, il y a la confiance en notre capacité d’adaptation, probablement. Et une défiance certaine des nombres quand il s’agit du corps, de la vie …
        Nous avons une différence, Robert, je te la signale juste pour information : je ne suis pas un cycliste de toujours hein. Coureur à pied, avec une grande prédilection pour les cross.
        Oui, j’ai l’impression que les deux cotes annoncées par Laurent sont la base, implicite ou pas. Mais je ne connais pas assez le sujet pour l’affirmer.

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      • noirvélo

        Oui Robert et Plasthmatic ,
        les sensations , le feeling personnel et non des théories formulées (bien souvent) par des personnages de la théorie avide de reconnaissance et d’intérêt … qui n’ont pas « NOTRE PHYSIQUE » , notre expérience et nos propres facultés de pensée …

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  3. noirvélo

    Oui Laurent ,
    je rassure les « amis du métal » … Adressez vous à un très bon cadreur (en ce qui me concerne j’ai eu Serge Mannheim , retraité en principe et Jean Pierre Levacon) mais il y en a d’autres … heureusement !
    Le « sur mesure » n’est vraiment pas une « fake new » et ni chez l’un , ni chez l’autre je n’ai eu affaire au « stack & reach » , inconnus au bataillon , ils te mesurent les segments , te posent sur la « bécane » pour te voir pédaler , voient que tu as les « fémurs courts » , font ce qu’il faut pour que tu sois à l’aise et « fort en poussée de cannes » … et au total , ce n’est pas plus cher que Colnago , Pinarello , Factor … mais en plus précis !!! Ok , ce n’est pas du carbone non plus , je dirais « standard » , mais au moins l’ergonomie sera au « top » et je ne le regrette pas !!!
    Pour au final , avoir un vélo pas plus lourd (même moins !) qu’un carbone « disqué et électrifié » , ce qui me ravit , évidemment … Réflechissez bien , le plaisir est souvent ailleurs et plus près que vous ne croyez …
    Et le cadreur aura mis moins de temps à prendre vos cotes que nous tous à lire le sujet (très instructif au demeurant !) que tu nous aura composé et offert , Laurent !

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  4. noirvélo

    Attention au « krach » , oui , mais à un bon « steack » , çà , non , jamais !!! 😉

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    • noirvélo

      « Steak » !!! ça fait si longtemps que je n’en ai plus mangé un bon dans un bon resto que je ne sais plus l’écrire , honteux …

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  5. Claudio

    Ton article soulève plusieurs bon points et soulève un problème dans le marché actuel: comment trouver la taille qui nous convient? Le sur mesure n’est pas accessible à tous car il n’y a pas nécessairement un cadreur expert qui habite dans la région. Commander sur internet comme on nous le propose? À moins d’être déjà un client satisfait de la marque, c’est très hasardeux. Acheter en boutique? Les conseils ne sont pas toujours avisés et trop souvent il est impossible d’essayer avant de commander. De plus, si à la réception la taille ne convient pas, il faut à nouveau attendre et dans le contexte sanitaire actuel, aussi bien passer son tour.

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    • Jean-Martin

      Clairement le temps de passer son tour pour bien des raisons hahaha !

      Faut dire premièrement que plusieurs cyclistes n’ont pas besoin de fit de précision et, qu’ils soient dans les moyennes idéales ou non, ils vont être heureux. D’autres doivent essayer 124 paires de chaussures avant d’en avoir une qui ne les rend pas incapables de marcher après 30 minutes de pédalage.

      Je crois qu’une grosse partie de la job devrait incomber au fabriquant du cadre. Ce serait relativement facile, c’est déjà quand même souvent bien fait dans une optique de confort. Un algorithme mathématique qui roule facilement sur un ordi bien niaiseux dans lequel on entre quelques mesures qu’on prend déjà lors d’un bon fit, on ajoute quelques affaires comme le poids du cycliste. Je crois qu’en reconnaissance d’images ça pourrait être fait avec une précision correcte sur un téléphone plus facilement qu’avec le gros système Rotul avec Specialized ou d’autres du genre. Ça devient plus accessible pour les petites boutiques.

      Trop pour un dealer de vélo ? Trop pour un fabricant ? On parle quand même de vélos de compétition déjà dispendieux avec une inflation qui dépasse de loin la moyenne. S’ils ne peuvent s’adapter, ce sera leurs choix.

      Pré-pandémie, la pression en ce sens (et surtout les géométrie de suspension, souvent douteuses) était de plus en plus forte pour que le client connaisse les bonnes infos et puisse avoir un bon feedback sur le comportement à anticiper en sentier. Ça me semble très raisonnable sachant qu’on doit commander le vélo d’avance à l’annonce d’un modèle intéressant qu’on ne peut essayer. Et non pas se fier à la description marketing qui dit continuellement, par exemple, à chaque cycle de produit depuis 20 ans que le nouveau est finalement plus progressif en arrière que l’ancien (alors qu’au final c’est encore faux).

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  6. Julien Simon

    Le positionnement du cycliste s’effectue en fonction du pédalier et de l’hauteur de la direction, donc le stack et le reach demeurent les paramètres fondamentaux du positionnement. Les autres paramètres (angle et longueur de la tige, angle et longueur de la direction, empattement, etc). affectent le comportement intrinsèque du vélo (ce que vous cherchez de votre monture) et peu le positionnement.

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    • Laurent

      @JulienSimon,
      Pas d’accord: positionnement et géométrie sont intrinsèquement liées. C’est sûr que tu peux « fitter » un cycliste sur n’importe quel vélo, en ajustant longueur de la potence et en variant la tige et le recul de selle. Mais la répartition des masses ne sera pas la même entre l’avant et l’arrière du vélo, et donc tout son comportement et le confort/sécurité du cycliste.

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      • Steph

        Je pense qu’il vaudrait peut-être mieux dire : Le Stack et Reach peuvent suffire à choisir la meilleure – et parfois la moins mauvaise- taille du modèle envisagé (souvent maintenant exprimé en XS/S/M/ML/L/XL). Bien des cyclos ne regardent que cela et la couleur de la peinture. Ce qui est très différent d’être bien posé.

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  7. noirvélo

    Toute ta vie , tu peux chercher ta position !!! Tu en as trouvé une sympa qui te convient sur un vélo qui t’a couté plus que « mazette » et qui ressemble à celui de « Peter » , alors ? … Alors forcément tu te forces à aimer et tu essayes de te convaincre … Tu dis à tous tes potes qu’il est plus raide mais qu’il répond bien , qu’il est plus rigide , plus nerveux que « l’autre » … qui est devenu ton mulet pour la saison « morte & humide » … mais bon , tu ne dis pas tout , tu ne veux pas avouer que ce n’était pas un super choix au final …
    Et lorsque cette saison de « Flandrien » réapparait « fatalement , que tu redonnes de « l’avoine au mulet » , tu te rends compte , « merde », même si tu ne l’acceptes pas , que le dit « mulet » est tellement plus agréable à rouler , moins rigide , oui , mais suffisamment à te convaincre et à te charmer tant il est confortable , onctueux , que les courbes sont dans les « rondeurs » et non dans les « angles droits » …
    Et pourquoi ? la géométrie ? la chasse de la fourche ? le matériaux ? la selle ? les roues ? les pneus ? la longueur de la potence ? son inclinaison ?
    Toute ta vie , tu peux essayer , chercher la position idéale , les roues qui correspondent au chassis , préférer une selle Aliante à une Arione pour changer , des pédales Shimano à la place de tes look qui ont dix ans … et le cintre ??? ? la position des « cocottes »…Une modification de 5 mm et ça te change un bonhomme , ça lui rajoute la « banane » … Sujet complexe , Laurent !!!
    Et quand tu veux radicalement changer de selle pour une raison simplement esthétique alors que techniquement les deux selles sont tellement différentes … 🤔

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    • noirvélo

      Sans oublier que notre corps se modifie avec l’âge , plus gros , moins souple , des pointes d’arthrose par ci par là …

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    • Nath Levesque

      Bien dit! J’ai trouvé MA position, il y a 7 ans, sur un vélo haut de gamme j’en conviens (Amira S-Works pour ne pas le nommer) mais qui n’est plus au goût du jour. Je me surprends parfois, au milieu d’un peloton ou lorsque je regarde une course du World Tour, à ce vélo sans câbles, profilé avec ce cookpit un peu sexy… mais quand je reviens dans l’instant présent et que je me concentre sur mon coup de pédale, je réalise que le bonheur est là. Je ne dis pas que je ne changerai pas ce vélo tant aimé d’ici quelques années mais je sais que trouver le prochain « bon » vélo entraînera un long processus de réflexion…

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  8. wolber

    .Les fabricants , désormais, conçoivent leur cadres dans l optique d une rentabilité commerciale et économique avant . Rares sont ceux qui proposent une ribambelle de tailles afin d être posé au mieux. PINARELLO… ?
    GIANT et son tcr en trois tailles avait ouvert la voie…s , m , l … On jouait sur la potence, la tige de selle et les pros souples comme des lianes finissaient par être bien posés et faisaient le placement de produit. Pour tout un chacun, ce n était pas toujours évident, bien sur.
    Et depuis tout a encore changé.

    Un vieux marchand de cycles de mes connaissances , qui a tout connu, ne jure que par la vieille technique du fil a plomb et du recul de selle et ce quel que soit le cadre et je partage son avis.

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    • mica

      C’ a m’ étonnes pas Wolber, tu semble posséder une certaine sagesse. Pour ma part, une question devient lancinante: comment faisaient ils avant ?
      Et même, comment faisions nous avant ?……….Avant cette mode à générer du pognon.
      Mous avions, cependant, en France des constructeurs « sur mesure » réputés », de « Routens » à « Herse » en passant par « Sabliére »….mais pas cette course à l’ argent.
      On peut se souvenir, au passage, que Mr Herse était le père d’ une des premiéres championne Française dans les années 50 , 60….

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  9. mica

    Toujours coté matériel vélo, tu disais, Laurent:
     » côté aérodynamique, des études récentes tendent à montrer qu’ il ne faut pas négliger l’ interface jantes pneus, on a aussi beaucoup gagné à ce niveau au sein des nouvelles générations de roues. »
    Tu as mille fois raison…..sauf que… ceci a été découvert il y a plus de 30 ans par un certain F. Moser (enfin, ceux qui travaillaient pour lui).
    C’ est tout simplement l’ apparition des roues dites  » lenticulaires. »…….qui permettent de gagner environ 4 secondes au Km sur un CLM. ça parait beaucoup, mais c’ est la réalité.
    Ainsi Moser à fait passer le record de l’ heure de Merckx de 49 à 52 Km……(de mémoire…).
    Sur route ces roues lenticulaires (pleines) ne sont utilisées qu’ en clm et souvent la roue arière seulement (pour cause d’ instabilité aux vents latéraux) et l’ intéret aéro est encore largement préservé.
    Je l’ ai dit plusieurs fois, mais les rayons d’ une roue sont des sortes de « hachoirs » qui doivent fendre l’ air ; Et, encore redite importante, chaque rayon qui passe au point haut « avance et roule » a une vitesse double de celle du cycliste….. (imaginez, 100 Km/ h pour un cycliste à 50 Km/h, imaginez les remous et turbulences générés!, l’ aérodynamisme y perd son Latin.)
    Pour donner une image je vous dirais de faire la petite expérience de pensée suivante: essayez de faire passe votre main au travers d’ une roue à rayons tournant à pleine vitesse, versus à travers une roue pleine.
    Dans le premier cas, je vous laisse imaginer les dégats au niveau de vos phalanges, dans le 2 emme cas, tout au plus un « échauffement »…..
    ceci pour dire, en effet l’ importace de l’aéro des roues et sinon roues lenticulaires, tout au moins adopter des roues à jantes hautes, pour que le haut des rayons n’ avance nt pas a 100 Km/h mais peut être à 75 …..
    ( et n’ oublions jamais que la puissance aéro absorbée est proportionelle au cube de la vitesse…….).
    J’ ai été bien long et peut être assez peu clair………Un « exposé » au tableau noir avec schémas et chiffres serait certainement plus facile.

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    • O

      Non ! Sur un clm une roue lenticulaire ne fait pas gagner 4s au km. Autrement dit, ta moyenne n’évoluera jamais de 50 à 52.8 km/h uniquement grâce à une roue lenticulaire. Bien évidemment si tu passes d’un vélo à 289 € à un vélo de pro, ça sera le cas. En revanche, sur un très bon vélo de clm, si tu ne changes que la roue arrière en passant d’une Zipp 808 à une Zipp lenticulaire, tu peux espérer 1s +ou- 0.5s au km…et encore ça va dépendre de ton niveau et du type de parcours.

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      • mica

        Comment expliques tu qu’ en poursuite les moyennes soient passées de 50 km/h dans les années 60 ou 70 ( 5 mn aux 5 km) à prés de 60 km/ h aujourd’ hui (Ganna 4 mn et des poussiéres aux 4 Km)
        Comment expliques tu que dans les vrais CLM les moyennes soient passées de 48 Km/ h environ (ère Hinault) à plus de 52 ou 53 Km/ h (ère Indurain). Les chiffres sur route n’ étant qu’ indicatifs, n’ ayant pas d’ épreuves pérennes qui permettraient de vrais comparaison.
        Quoi qu’ il en soit je reste persuadé que ces améliorations sont en grande partie dues aux roues lenticulaires ( av et arriére sur piste et avant sur route , dans ce dernier cas roue avant à batons ou à « jante haute »)
        D’ autres améliorations aéro ont contribué (guidon, casque profilés , profils des tubes…..) mais, dans une moindre mesure………ne parlons pas du dopage qui semble se servir dans les substances « au top » de chaque époque……

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  10. Wolber

    Mica, Moser a introduit les roues lenticulaires et l EPO. 😊

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    • mica

      Certainement Wolber pour l’ EPO…….mais il n’ était peut être pas le seul (question dopage, les Italiens avaient plusieurs longueurs d’ avance.)
      De toute façon là n’ était pas la question puisqu’ il s’ agissait de matériel et Laurent avait évoqué , dans un sujet précédent, « l’ interface jante- pneu. »
      Sur ce point particulier, tu as l’ art de me sabrer en répondant à coté….c’ est pas trés « fair play »

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  11. Wolber

    Mica je n ai pas voulu te sabrer , quand au faire play…
    Je ne considère pas avoir répondu à côté.

    La débauche technologique pour l époque, utilisée par Moser à savoir , cardio fréquencemètre ( appelé sportester) cadre plongeant, combinaison intégrale moulante, roues lenticulaires av et arrière , cote d azur de la piste enduite d une bande de roulement , n est pour moi aucunement dissociable de sa préparation médicale. Les » professeurs » Conconi et Ferrari faisaient partis du record.

    D autre part, Il est fort probable que même sans velo et équipement spécial , il aurait dépassé Merckx.

    Je rappelle qu il bats , par deux fois, à quelque jours d intervalle le record du coureur belge, qui lui, avait fini sur les rotules , se promettant de ne jamais recommencé . J y vois, avec le recul du temps, bien plus l effet de sa préparation que de ses roues lenticulaires, même si elles lui ont apporté un certain avantage.

    En 1984 , les italiens n avaient pas encore d avance.
    C est Moser , du moins , ses docteurs qui ont introduits l EPO qui sera diffusée à la fin des années 80.

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    • mica

      Merci pour ta réponse plus circonstanciée et en grande partie vraie, je vois en tout cas que tu as des arguments; mais pour ce qui est des roues lenticulaires, elles sont d’ un apport considérable, j’ en suis persuadé.
      D’ ailleurs avec leur utilisation on a assisté des cette époque à une amélioration de tous les temps sur piste (pas qu’ au record de l’ heure et donc pas que Moser.)
      Sur une poursuite de 4 Km le gain doit être d’ une trentaine de secondes.
      On l’ a bien vu sur l’ heure quand l’ uci a tenté de réintroduire un record avec vélo classique ou les perfs n’ atteignaient pas les 50Km dans l’ heure, versus de l’ ordre de 54 avec vélo de pointe (principalement roues lenticulaires) (chiffres de mémoire à vérifier quand même.)
      Je considére que les roues à rayon sont particuliérement « énergivores »………que dire des roues des années 60, munies de 28 ou même 36 rayons!………là, c’ est certain, on ne reviendra pas en arriére!

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      • nikko

        « Merci pour ta réponse plus circonstanciée et en grande partie vraie » Et donc, qu’est-ce qui est en petite partie FAUX ?

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  12. Mahet

    Excellentes remarques et article très utile.

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  13. Raymond M. SIGOUIN

    Un moyen de contourner ceci

    Cette vidéo n’est pas disponible dans votre pays. Vous devriez maintenant pouvoir y accéder Eurosport Player. Pour plus d’informations, consultez Ici.

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    • @Ray,
      Jamais évident ces choses là. Certains utilisent un logiciel de VPN permettant de faire « croire » que l’ordinateur utilisé est en fait localisé dans un autre pays. Ca fonctionne habituellement bien, mais les meilleurs logiciels sont payants. Sinon, le site Tiz-cycling peut être une source pour voir en direct les courses cyclistes pro, mais il y a des interruptions fréquentes sans parler des fenêtres de publicité.

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  14. Wolber

    Valverde , victorieux sur le Dauphiné , avec sa très grande sortie de selle , sans déport, qui paraît presque trop haute et sa selle terriblement avancée comme pour compenser un cadre aux mauvaises côtes. Et pourtant , l espagnol est très bien posé.

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  15. Wolber

    Alaphillipe, toute cette débauche d efforts, en vu de son objectif , le Tour.

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