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Colnago V4RS monté en Dura-Ace 12v, roues Partington R-Serie: 26,900$.

Kawasaki Ninja ZX-10R KRT Edition 2025: 21, 449$.

Je suppose que vous voyez où je veux en venir.

Pour moi, c’est clair, l’industrie du vélo a perdu tout sens des réalités et dans ce contexte, vivra une autre année très difficile du côté des ventes. Tant du côté du neuf, que de l’usager d’ailleurs.

L’industrie du vélo a été dopée depuis 10 ans par de nombreux facteurs: arrivée des freins à disque sur les vélos de route, qui a exigé de tous les amateurs – sauf moi! – de changer de cadre pour satisfaire aux besoins des disques, arrivée du gravel bike, arrivée du fat bike, et enfin pandémie de Covid-19 où, privés de la capacité de voyager, de nombreux consommateurs ont investi dans des biens de sports et loisirs en 2020 et 2021.

Durant toutes ces années, disons 2015 à 2021, les prix ont littéralement explosé notamment chez les grands fabricants présents en World Tour. Autrement dit, beaucoup sont passés à la caisse.

Ce n’est toutefois pas tout le monde qui peut acheter chaque année un vélo neuf oscillant entre 15 et 25,000$.

Et ce n’est pas tout le monde qui voudra acheter un vélo usager à 8,500$.

Du coup, l’industrie du vélo s’essouffle depuis deux ans, et les fabricants multiplient les coups d’éclat pour se maintenir, proposant aujourd’hui de « l’exclusif », du hors norme, pour encore et toujours tenter le cyclisme lamba d’investir dans un vélo certes à 20,000 euros, mais unique.

En gros, plus que jamais, on se doit de vendre du rêve, comme Ferrari ou Maserati le fait depuis des décennies.

Autrement dit, en achetant un Colnago Y1RS, vous n’achetez plus un vélo: vous achetez une identité. Celle du champion du monde, celle de l’exclusivité et de la distinction.

Le bel objet pour sortir du rang.

Le rôle des « influenceurs », ces mercenaires de la vente, sans foi ni loi, vantant aujourd’hui tel produit et le lendemain son concurrent pour seule considération qu’ils y retirent un bénéfice personnel, est dans ce contexte très important, car ils deviennent l’interface entre le produit et vous.

Seule carte à jouer qui reste à une industrie qui s’essouffle, je pense que cette stratégie fera son temps, et que les lendemains seront encore plus difficiles pour l’industrie du vélo.

Perso, ca fait longtemps que j’ai décroché, refusant de me soumettre aux marques « main stream » (on voit actuellement où ca mène…) et surtout, refusant de payer des prix que je juge totalement irréalistes et irresponsables. Ca ne vaut tout simplement pas le prix demandé. Je préfère m’abstenir.

Fort heureusement, il y a des fabricants qui gardent les pieds sur terre. Comme Cycles Marinoni par exemple, un fleuron du Québec qui continue de proposer des vélos haut de gamme à prix raisonnables et justes, loin des effets de mode passagère et de World Tour. Discret, mais c’est chez eux qu’on retrouve aujourd’hui l’authenticité (rare).

Loin des « 2% improvement » qu’on ne distingue plus d’une année à l’autre, loin des campagnes de marketing qui s’adressent à des béotiens du vélo, loin des marginal gains qui ne sont que poudre aux yeux.

Bref, il est temps pour nous consommateurs de prêter attention. De s’intéresser aux vraies affaires, pour cesser de se faire entuber par une industrie passée maître dans le marketing. On sous-estime le pouvoir de nos décisions lorsque vient le temps d’acheter.

Trump et ses tarifs

Le pire pour l’industrie du vélo est peut-être à venir en 2025: Trump et ses tarifs.

Déjà, pour certaines compagnies américaines présentes en WorldTour comme sur la Coupe du Monde de Mtb, l’inquiétude doit être grandissante, notamment devant la réaction anti-américaine d’une partie des consommateurs à l’extérieur des États-Unis.

La revanche des petits fabricants? Achetez local!

Avec des prix qui pourraient encore gonfler pour le main stream, qui pourra encore s’acheter un vélo (WorldTour) neuf au cours des prochains mois, compte tenu qu’il faut aussi assumer des hausses probables du paiement de l’hypothèque ou loyer, de la nourriture et d’autres besoins de base?

Du beau matos pour Pogi sur les derniers Mondiaux, le Colnago V4Rs édition « Tadej ». Peinture unique: on aime ou on n’aime pas.

Shimano Dura Ace, montage notamment au moyen des pièces Carbon-Ti et Ceramic Speed. Roues Enve.

Un vélo exclusif. Le prix aussi: 26 192$CAN. Probablement un sommet pour un vélo offert au public.

L’édition « régulière » du V4Rs est offerte à partir de 12 000$ environ, pour un montage entrée de gamme (Shimano Ultegra).

Après deux décennies de gloire (celles des années 1980 et 1990), Colnago était un peu disparu du plus haut niveau dans les années 2000 et 2010. Voilà que le fabriquant italien est revenu au premier plan, comme à ses années « Ariostea » ou « Mapei ».

Un sérieux rival à Pinarello dans la gamme « top-prestige » italien!

Depuis 30 ans, je ne manque pas grand chose du monde du vélo, passionné que je suis pour ce sport.

Avec les années, l’expérience, forcément, tu peux davantage comparer les époques, les évolutions, les modes, et y déceler d’éventuels cycles, ou des tendances plus macro.

Je me pose beaucoup de questions actuellement sur l’évolution de la technologie en cyclisme.

Par exemple, je ne comprends toujours pas pourquoi les coureurs pros risquent de perdre un Monument sur crevaison parce que le temps requis pour changer une roue a été multiplié par 6 avec les « thru-axles ». On avait pourtant inventé les déblocages rapides pour changer une roue en 10 secondes!

Autre évolution que je n’explique pas, l’absence de toute référence au poids des vélos, des composantes, sur la vaste majorité des sites Internet des compagnies, alors qu’il y a 15 ans, c’était partout.

Il n’y a pas si longtemps, n’importe quel cycliste aurait tué pour avoir d’installé sur son vélo un pédalier Clavicula.

Aujourd’hui, on verse dans ce que j’appelle la tyrannie des vélos aéros, et forcément, le poids, ca fâche car ces vélos peinent, une fois entièrement équipés, à descendre en deçà des 7,5 kilos, la norme étant souvent 8.

À une certaine époque, un vélo de 8 kilos, on appelait ça une enclume…

Et les premiers perdants dans cette nouvelle réalité, ce sont les coureurs light comme moi, car sur 63 kilos, un vélo de 8 kilos représentent une proportion beaucoup plus élevée de l’ensemble vélo-cycliste que pour un coureur de 80 kilos.

Je ne vous parlerai pas des pneus de 28mm, que dis-je de 32mm en cyclisme sur route, alors qu’on voyait ces sections en cyclo-cross seulement il y a deux décennies. Idem pour le boyau, aujourd’hui quasiment disparu chez les amateurs, tellement que des mécanos de certaines boutiques ne savent même pas ce que c’est (ca m’est arrivé récemment). Pourtant, on a disputé 100 Paris-Roubaix sur boyaux « service course » Dugast…

Enfin, et c’est le sujet principal aujourd’hui, je me demande souvent, considérant toutes ces évolutions, si on a en fait atteint les limites de la technologie actuelle et qu’on verse donc dans le marketing pur.

Un exemple me vient des pédales Time X Pro12 SL, lancées récemment par la compagnie Time qui appartient désormais au groupe SRAM.

Cela faisait des années que les XPresso puis les XPro n’avaient pas évolué; étant moi-même un adapte de ces pédales depuis 20 ans, j’avais hâte à une nouvelle évolution.

Alors? Rien de bien nouveau en 2024: la 12 SL est quasi-identique aux XPresso et XPro 15 lancées il y a des années.

Ces pédales restent certes du très haut de gamme et d’un intérêt certain: axe titane, roulements céramiques, poids de 87 grammes par pédale en faisant les plus légères du marché, c’est le nec-plus-ultra, et à… plus de 600$ pour la paire, on ne s’attend à rien de moins.

Mais force est d’admettre que côté technologie, aucune innovation; on ne gagne rien de nouveau. Pas de nouveau mécanisme de déclenchement, pas d’ajustements supplémentaires, pas de réduction de poids significative, on stagne, même au niveau du design.

Dans d’autres registres comme les groupes, a-t-on aussi atteint les limites de la technologie? À voir les maigres évolutions depuis quelques années une fois le sans fil 12 vitesses intégrés, on pourrait le croire.

Alors on joue sur des effets de mode: actuellement, il faut monter des manivelles de 165mm, parce que Pogacar le fait, et que 175mm ca serait beaucoup trop long.

Sous Miguel Indurain ou Bernard Hinault voire Jacques Anquetil, donc pendant des décennies, c’était l’inverse: 17omm on riait de toi, 172,5 la norme, 175mm fréquent, et on montait facilement à 177,5 voire 180mm pour les chronos et les étapes de montagne, même chez les amateurs.

Je passe le débat sur la largeur des guidons… et j’allais oublier: si vous ne « waxez » (lire « cirez ») pas votre chaine au bain marie (la recette est chez Ricardo…) toutes les semaines, vous n’êtes pas un « vrai »…

Une chose demeure: il faut vendre, et les compagnies, bien épaulées par le monde du cyclisme pro, demeurent très inventives pour cela, en l’absence de réels progrès technologiques récents.

Tant chez Shimano que chez Sram, les trimestres avec un chiffre d’affaire à la baisse s’enchainent depuis un moment déjà, disons mi-2023.

L’industrie du vélo s’essouffle-t-elle?

C’est probable oui.

D’une part, il semble que les inventaires sont très élevés partout, donc les invendus. Si les prix n’ont pas baissé beaucoup jusqu’ici, à terme ces stocks importants devraient avoir un effet à la baisse sur les prix.

D’autre part, il est clair que l’arrivée des freins à disque a été un fort vecteur de vente dans le vélo depuis 6 ou 7 ans. Or, la transition tire très probablement à sa fin, entrainant probablement une demande moindre pour les vélos et les composantes.

Plusieurs « stop ride » ont également été émis depuis quelques années, notamment du côté de Shimano et Canyon. Cela peut avoir un effet négatif sur la vigueur du marché pour ces marques, la confiance du public pouvant être ébranlée dans ces circonstances.

Enfin, il est clair que les pressions inflationnistes en vigueur depuis 18 mois réduisent les marges de manoeuvre de nombreux ménages de par le monde. Avec le prix du logement et des prêts hypothécaires, de l’essence, des aliments qui ont augmenté significativement depuis 18 mois, il est aujourd’hui moins facile de dégager 15,000$ pour l’achat d’un vélo haut de gamme, voire même 6,000$ pour l’achat d’un vélo de gamme intermédiaire, que ce soit pour un premier achat ou pour le renouvellement d’un vélo.

Pas impossible non plus que le vélo se soit beaucoup démocratisé depuis une dizaine d’année, et qu’on arrive à une certaine saturation du marché, qui n’est tout de même pas infini, en dépit de la croissance démographique qui, elle-aussi, s’essouffle dans de nombreux pays (mais pas le Canada).

Pour survivre et conserver les parts de marché dans ce monde ultra-compétitif, je suppose qu’il n’y a pas 36 solutions: miser sur le WorldTour et des ambassadeurs comme Mathieu, Tadej, Nino ou Demi et innover, toujours innover, question de continuer d’attirer le client. Mais l’innovation effrénée a un prix, notamment du côté du contrôle de qualité; pas sûr que le client s’y retrouve toujours.

Tout ce contexte explique peut-être la stratégie mise de l’avant par certaines compagnies nichées, absentes du WorldTour mais tirant leur épingle du jeu, quitte à produire en (très) petit volume. Je pense à des compagnies comme CarbonTI, voire Campagnolo qui a délaissé le WorldTour pour la première fois cette année, et qui semble miser désormais davantage sur l’offre de produits de luxe digne d’orfèvrerie que de production de masse, grand public et à prix abordables. Ca pourrait être une bonne stratégie, avec un marketing qui va avec bien entendu.

Les prochains mois seront intéressants dans ce registre, surtout si des pressions baissières devaient se faire sentir sur les prix. En ce sens, et du pur point de vue « client », ce n’est peut-être pas encore le bon moment pour acheter.

Lancé la semaine dernière, le nouveau et attendu groupe Campagnolo Super Record 2024 fait du rattrapage par rapport à la concurrence.

Rien de magistralement nouveau selon moi, on s’aligne en gros sur ce qui existe déjà ailleurs: groupe sans fil, batterie des dérailleurs avant et arrière amovible, 12 vitesses, freins à disque uniquement et manettes de frein plus ressemblantes à la concurrence (exit le bouton interne).

Pour beaucoup de clients potentiels, l’intérêt réside ailleurs.

D’abord et avant tout, le prestige de la marque Campagnolo, qu’on peut comparer à Ferrari dans un autre registre. Campagnolo a fait, et continue de faire, l’histoire du cyclisme depuis presque 100 ans.

Ensuite, par la qualité esthétique de ses groupes, toujours soignés et tout simplement beaux.

Enfin pour la capacité d’innovation et la maitrise technique. Inventeur des déblocages rapides et du dérailleur, Campagnolo a souvent innové, encore récemment notamment sur les roues. Et le contrôle de qualité ainsi que la durabilité de ses produits sont légendaires. Quand Campagnolo commercialise un nouveau produit, c’est qu’il est au point, fiable et durable.

L’innovation, sur ce nouveau groupe Super Record, on la retrouve au niveau de l’offre des plateaux du pédalier selon moi, bien plus que sur la rapidité du changement de vitesse, apparemment améliorée.

Exit en effet les traditionnels 53-39 et 52-36, il ne reste que le 50-34 comme plus gros développement. À noter cependant que pour les coureurs pro, des combinaisons plus « classiques » (je suppose le 53-39 justement) pourraient être rendues disponibles dans l’avenir, je suppose le temps que Campagnolo teste leur fiabilité lors des changements de vitesse, notamment avec ce nouveau pignon de 10 dents.

Au 50-34, on ajoute deux combinaisons surprenantes, soit le 48-32 ainsi que le… 45-29. Vous avez bien lu, 45-29!

Raison évoquée, le poids. Il faut bien tenter de compenser quelque part pour les grammes ajoutés que sont les batteries et les freins à disque!

Et avec trois offres de cassettes au départ 10 dents (10-25, 10-27 et 10-29), plus besoin d’aller au delà d’un plateau de 50, apparemment. C’est vrai que le 50-10 est plus « gros » que le 53-11.

Avec le 45-29 et la cassette 10-29, Campagnolo offre donc un rapport de 1:1 sur son groupe haut de gamme, soit le développement 29-29. On rivalise d’ingéniosité pour dégoter des montées toujours plus difficiles dans le vélo, cette année sur le Giro c’était le Monte Lussari. Les amateurs veulent eux-aussi s’y attaquer… et trouveront dans ce rapport 1:1 de quoi les monter plus agréablement.

J’ai également calculé l’étagement des nouvelles combinaisons disponibles sur la base de mon article de 2020 sur les braquets et je dois dire objectivement que Campagnolo fait mieux cette fois: les dédoublements de développements sont moins fréquents avec les nouveaux choix.

Toutes les combinaisons de pédalier avec les cassettes 10-27 et 10-29 n’offrent au maximum qu’un seul dédoublement de braquet, bien joué.

Avec la cassette 10-25, c’est le 48-32 qui est le plus « rentable » dans ce registre.

Notons que la cassette 10-27 offre un pignon de 24 dents et la cassette 10-29 des pignons 18, 20 et 26, moins fréquents. On a visiblement songé aux meilleures combinaisons chez Campagnolo cette fois-ci et c’est tant mieux.

En conclusion, ce nouveau groupe Super Record me semble joli, léger, bien fait, et on peut être sûr parce que c’est Campagnolo, fiable. Les amateurs de la marque y trouveront leur compte, et ceux qui sont moins friands de la compagnie italienne trouveront certainement matière à critique, notamment du côté de l’absence d’innovation significative qui aurait pu distinguer davantage le nouveau groupe de la concurrence, et du côté du prix bien sûr.

Si vous demandez le prix d’ailleurs, c’est que vous ne pouvez pas vous le permettre! Quant on aime, on ne compte pas…

Alors que Tadej Pogacar vient de débuter dans les Pyrénées sa préparation spécifique en vue de la défense de son double titre sur le Tour de France, il y aura un autre intérêt cet été sur la Grande Boucle.

Véritable banc d’essai pour de nombreux fabricants, c’est en effet sur les vélos du Tour de France – parfois sur le Dauphiné aussi – que l’on peut souvent voir les prototypes de ce qui deviendra des nouveautés bien officielles quelques mois plus tard.

Et Pogacar ainsi que son équipe UAE roulent Campagnolo.

Les rumeurs vont actuellement bon train quant à un nouveau groupe haut de gamme 13 vitesses chez le fabricant italien. Nous pourrions le voir à l’essai lors des prochaines semaines.

Le récent lancement de l’initiative « Dream Bigger » créé un momentum qui serait propice à de nouveaux produits annoncés prochainement.

Rappelons que Campagnolo a lancé avec beaucoup de succès le groupe typé gravelle du nom d’Ekar en 2020, premier groupe 13 vitesses de la marque.

Campagnolo a lancé il y a quelques semaines à peine de nouvelles roues aussi typées gravelle, les Levante.

Parfaitement fonctionnel, le groupe Ekar maitrise donc la technologie 13 vitesses.

Selon les rumeurs, Campagnolo prépare une nouvelle évolution de son groupe haut de gamme Super Record. Outre le 13 vitesses, permettant une gamme encore meilleure de braquets, le groupe serait électronique bien sûr, mais surtout sans fil, cockpits intégrés et concurrence obligent.

On annonce aussi un nouveau parallélisme du dérailleur arrière qui épouserait de près la courbe induite par le choix de la cassette arrière, pour un changement de braquet sans faille. D’autres groupes, notamment chez Sram et le Dura Ace chez Shimano, ont connu des ratées ces derniers temps sur ce volet.

Pourrions-nous voir une gamme de cassettes plus élaborée que celle actuellement offerte sur le Super Record, 11-29 et 11-32?

Et pourquoi pas, des départs 10 voire même 9 dents? Les vélos gagnant en performance, les braquets évoluent même chez les amateurs.

Enfin, le nouveau groupe intégrerait un capteur de puissance dans le pédalier, donc totalement intégré et protégé. Ca devient presque un passage obligé, les watts étant aujourd’hui partout.

Has been, Campagnolo?

Je l’entends parfois celle-là!

Campagnolo, ben c’est l’équivalent du Canadien de Montréal pour la LNH. Une histoire, un palmarès, un rayonnement inégalés.

Tout le monde n’y est pas sensible, on peut par exemple faire le choix de la performance avant tout.

Avec Campagnolo, j’estime perso qu’on peut faire le choix de la performance et de tout le reste!

Il faut savoir que les affaires de Campagnolo ont beaucoup profité depuis quelques années, et notamment durant la pandémie.

Le groupe Ekar est un succès, notamment auprès des jeunes générations de cyclistes.

La production étant entièrement en Europe, Campagnolo n’a pas souffert des mêmes défis que les autres grands détaillants, notamment au niveau des chaines d’approvisionnement. La compagnie a pu fournir du matériel dans le contexte d’une pénurie de pièces cyclistes. L’inventaire a pu être écoulé, le chiffre d’affaire a progressé significativement si bien que la compagnie rapporte avoir embauché massivement, le personnel ayant augmenté de 30% peut-on lire.

Bref, Campagnolo irait bien et préparerait d’autres innovations qui devraient redéfinir – du moins partiellement – le marché du vélo. Vivement le Tour!

Et soyez sûr d’une chose: si Campagnolo lance des innovations, c’est qu’elles seront techniquement au point, je n’ai aucun doute là-dessus. Le meilleur exemple pour moi demeure leurs freins à disque, de loin ceux qui fonctionnent actuellement le mieux sur des vélos de route, dans toutes les conditions.

Évidemment, le point faible demeure le prix, Campagnolo étant plus cher que ses concurrents. D’où sa présence moindre partout dans le monde du vélo, y compris en WorldTour.

Beaucoup de nouvelles ont attiré mon attention ces dernières semaines.

Il y a notamment eu cette si belle victoire de l’Érythréen Biniam Girmay sur Gand-Wevelgem, une victoire historique et capitale pour le cyclisme africain. Ca a vraiment fait plaisir.

Il y a aussi eu cet article sur Vélo101 à propos des nouveaux vélos de l’équipe Direct Énergie, les Specialized Tarmac SL7.

Une partie des résultats à la hausse de cette équipe française cette saison serait-elle liée, en effet, à ces vélos dit très performants?

Anthony Turgis a notamment pu terminer 2e de Milan SanRemo derrière l’équilibriste Matej Mohoric et son dropper post, une autre nouvelle ayant attiré mon attention, mais ca sera l’objet d’un autre sujet.

15 watts.

C’est la différence annoncée selon des tests réalisés par Pierre Latour au vélodrome national de Saint Quentin en Yvelines. 15 watts de gagnés (ou de moins pour générer la même vitesse) avec ce vélo, par rapport aux autres vélos et notamment les Willier de l’an dernier.

Les raisons? On en cite trois: un poids en deçà de ce qu’on retrouve habituellement pour un vélo aéro, le Tarmac SL7 pouvant facilement être monté à 6,8 kg, limite UCI.

Une rigidité du cadre très supérieure à la moyenne, rendant le vélo particulièrement efficace dans les relances.

Et enfin un aérodynamisme très étudié, notamment au niveau du mariage avec les roues Roval.

15 watts, c’est en effet énorme. On aurait besoin de d’autres tests indépendants et empiriques pour confirmer les chiffres.

J’ai cherché d’ailleurs plusieurs tests comparatifs de vélos sur l’Internet et effectivement, le Specialized Tarmac SL7 est habituellement dans les tous premiers rangs, sinon au premier rang des classements des « meilleurs » vélos. Souvent, on salue sa rigidité, la précision de sa direction, sa stabilité, sa polyvalence aussi. Beaucoup concluent que le Tarmac SL7 est le vélo le plus rapide qui soit.

Évidemment, je ne travaille pas pour Specialized, je m’intéresse seulement au rendement des vélos puisque ce rendement pourrait aussi expliquer pourquoi on roule nettement plus vite depuis 2-3 ans qu’auparavant. L’arrivée de cette génération de vélos « aéros » dans le peloton et sur les marchés aurait-elle plus d’impact qu’on le pensait? Aurions-nous sous-estimé les réels gains de performance?

L’expérience actuelle de l’équipe Total Énergies nous apporte peut-être les premières réponses, et je ne l’aurais pas cru à prime abord.

Je termine en remerciant tous les lecteurs ayant pris soin de laisser un petit commentaire hier suite à mon texte et après mon (trop) long silence. Donnez-moi encore quelques jours pour bien me remettre la tête dans le cyclisme, et ca va repartir fort!

On apprenait il y a quelques jours que le Specialized Tarmac SL7 – le vélo du champion du monde Julian Alaphilippe – faisait l’objet d’une directive « stop ride », signifiant que tous les propriétaires d’un tel vélo devaient en stopper l’usage immédiatement.

Un problème de jeu de direction.

L’emmerde.

À 17 000$ le vélo, ca fait cher l’emmerde quand même…

Ce n’est pas le premier « stop ride » de l’année.

Même que chez Specialized, on n’en est pas à un premier « stop ride », le modèle 2018 du populaire Allez ayant déjà fait l’objet d’une telle directive à la fin de l’année 2017.

Rappelons aussi que le fameux guidon extensible Canyon a fait l’objet d’un « stop ride » plus tôt cette année, après que Mathieu Van Der Poel ait cassé son guidon sur le nouveau Aeroad lors du GP Le Samyn en mars dernier.

D’autres vélos Canyon, notamment les vélos de montagne (Mtb) ainsi que les BMC TimeMachine 01 ont aussi fait l’objet de « recall » ces dernières années. Sans parler de certains groupes SRAM.

Une situation appelée à être plus fréquente dans l’avenir, alors que le prix des vélos « top end » augmente sans cesse?

Personnellement, je pense que tous les facteurs sont réunis pour ca.

Et que ca veut dire une chose: à quelque part, on se fout de notre gueule.

Pour simplifier, les vélos sont aujourd’hui de plus en plus intégrés, aéro, techniques.

Pas facile de faire un entretien, de changer une pièce. Chaque constructeur est spécifique, plus rien de « standard ».

Parmi les géants de l’industrie, notamment ceux qui sont en WorldTour, les cadences sont infernales: tu te dois de sortir un nouveau vélo tous les deux ans maximum, pour faire le « buzz ». Sinon, tu perds des parts de marché.

Pinarello Dogma F8. Dogma F10. Dogma F12. Dogma F. Alouette!

Marketing à fond bien évidemment: +4% d’efficacité ici. + 7% de « reduced drag » par là. + 6% de rigidité au passage, bien sûr.

Pourtant, la très vaste majorité d’entre nous n’y verront que du feu. Je vous mets au défi de reconnaitre à l’aveugle (le seul test qui tient) un Dogma F12 versus un Dogma F en descente de col.

Conséquence de ces cadences infernales, plus le temps de faire beaucoup de contrôle de qualité. Pas grave, on a tellement majoré le prix des vélos que l’on peut se permettre de remplacer les cadres défectueux si le client se présente.

Et les pièces de ces vélos sont de plus en plus « cheap », faites par exemple de plastique ou de composites susceptibles de briser sous les contraintes d’un usage prolongé. J’ai vu par moi-même.

Mais on gagne sur tous les tableaux: certains clients ne se présenteront jamais (toujours ca de pris) en cas de bris, les autres devront attendre selon nos (les entreprises de vélo) volontés.

Bref, je ne serais vraiment pas surpris de voir les « stop ride » se multiplier dans les prochains mois. Le temps nous dira si j’ai raison ou non, mais les derniers mois vont en ce sens.

Les cadences de production actuelles ne sont certainement pas moins rapides devant la demande mondiale qui a explosé au cours des derniers mois.

La seule question qui se pose: jusqu’où les consommateurs suivront, notamment dans les prix?

Surtout que la main d’oeuvre se faisant rare actuellement dans le registre des bons mécanos de vélo, et les vélos devenant justement de plus en plus techniques et difficiles à entretenir (freins à disque nécessitant des purges, groupes électroniques, câbles intégrés au cadre, etc.), ca pourrait devenir vraiment compliqué au cours des prochaines années pour le cycliste amateur proprio d’un vélo haut de gamme avec un haut degré de technicité.

Plus que jamais, ceux entretenant une relation privilégiée avec le bon vélociste du coin seront les gagnants…

Le buzz dans le monde du vélo depuis 24h, c’est la sortie du nouveau groupe Shimano Dura-Ace 12v, un groupe attendu depuis des mois déjà.

Difficile de manquer cette sortie en effet tant la planète vélo a été coordonnée pour maximiser le buzz, la nouvelle étant hier sur tous les sites cyclistes et toutes les chaines cyclistes YouTube.

Même Mathieu – ambassadeur Shimano – a son vidéo léché du « dream built » de son vélo Canyon avec le nouveau groupe!

Pourquoi une sortie hier? Parce que le 31 août, c’est la veille de l’ouverture du salon du vélo « Eurobike » à Friedrichshafen en Allemagne, la gran’ messe pour annoncer les nouveautés 2022.

Shimano a annoncé au même moment la sortie de leur nouveau groupe Ultegra, juste en dessous du Dura Ace. En gros, l’Ultegra c’est la même chose, le carbone et le titane en moins. Un peu plus lourd donc.

Le groupe Dura-Ace

12 vitesses, c’était attendu. Il était temps.

Semi-wireless. C’est à dire que les dérailleurs avant et arrière sont reliés par un fil électrique, mais pas les manettes devant qui communiquent d’abord avec le dérailleur arrière, puis l’avant.

Des manettes sans fils de dérailleurs, c’est pratique pour l’intégration du cockpit avant.

Sram Red e-tap demeure donc le seul groupe totalement wireless, les trois composantes que sont le dérailleur arrière, l’avant et les manettes communiquant sans fil, et les dérailleurs ayant chacun leur batterie.

Le Dura-Ace est désormais un groupe électronique seulement: exit le mécanique. Idem chez Ultegra.

Mais on continue d’offrir une version freins à mâchoires, et la cassette arrière actuelle en 11v pourra accepter les cassettes 12v. Comme quoi chez Shimano, on a pensé à la clientèle qui roule déjà sur un groupe Dura-Ace 11v. Bien.

Capteur de puissance disponible, mais le prix est alors majoré d’environ 1200$CAN (800 euros).

Trois choix de roues: 36mm, 50mm et 60mm. Rappelons que chez Campagnolo WTO, des roues magnifiques au demeurant, on a misé sur une gamme 33mm, 45mm et 60mm. La question devient: les 45mm sont-elles plus polyvalentes que les 50mm? Je ne suis pas loin de le penser, tout comme Campagnolo qui a longtemps offert les Bora 50mm avant de les laisser tomber dans la gamme WTO.

Pour le reste au sein de ce nouveau groupe Shimano Dura-Ace, des petites améliorations un peu partout: ergonomie des manettes revue, espacement plus large des freins à disque pour limiter les bruits de frottement, amélioration de la rapidité des changements de vitesse, présence possible de boutons satellite sur le guidon permettant de changer de vitesse par exemple les mains en haut du guidon (bien!), etc.

Trois cassettes disponibles: les 11-30 et 11-34, avec bientôt la 11-28 (seulement pour le groupe Dura-Ace).

Le pédalier reste en aluminium.

Une originalité selon moi: exit le traditionnel (depuis des générations!) 53-39, bienvenue au 54-40. Les options 52-36 et 50-34 demeurent par ailleurs disponibles.

54-40, un nouveau standard imposé par les pros?

En effet, il semble que cette combinaison ait été demandée par les coureurs professionnels qui vont de plus en plus vite sur les courses aux parcours moins accidentés, merci aux vélos aéro notamment, ainsi qu’à des roues plus efficaces qu’avant.

Meilleur alignement de chaine également ? C’est vrai que le meilleur alignement est trouvé sur les pignons intermédiaires de la cassette, les 15, 16, 17, 18 et 19 dents par exemple, le fameux « sweetspot ». Avec un 54-40, on roulera un peu plus vite qu’avec un 53-39 sur ces développements.

Mais pour les amateurs, le 54-40, vraiment? Vous êtes actuellement nombreux à encore utiliser le 53-39.

Le 54-40 sera bien évidemment plus exigeant.

Le 54-11 donne un ratio de 4,91, contre 4,82 pour le 53-11.

Le 40-28 donne un ratio de 1,43, contre 1,39 pour le traditionnel 39-28. Pour ceux qui étaient un peu juste dans certaines bosses avec le 39-28, les choses se compliquent! Il faudra probablement se tourner vers la cassette 11-30, et on perdra du coup le pignon de 18 dans le sweetspot.

Sinon, les étagements demeurent bons avec le 54-40 comme avec le 53-39, surtout pour les cassettes 11-30 et 11-34, un peu moins pour la 11-28 qui présente une duplication de braquet de plus: le 54-24 est très proche du 40-18.

Chose certaine, avec un 54-40, il ne faudra pas hésiter à monter une cassette 11-34 pour beaucoup d’entre vous, notamment pour affronter la montagne. Fait intéressant, le 40-34 est équivalent au 34-29 pour les pédaliers compact.

Les meilleures revues

Pour moi, celle de Matos Vélo se distingue des autres, car la seule à ma connaissance qui a osé parler de la durée de vie plus limitée de la batterie sur le nouveau groupe que sur l’ancien (1000 kms « seulement », comparativement à 4000 voire 5000 sur l’ancien groupe, du fait que les manettes communiquent sans fil sur le nouveau groupe).

Sur YouTube, seule la revue présentée par Road.cc a osé aborder les enjeux de freinage avec le nouveau groupe, dont les freins à disque continuent à faire du bruit lors de descentes de col appuyées. Pour l’heure, il semble que seul le groupe Campagnolo Super Record ait complètement éliminé cet enjeu grâce à un retour de plaquettes… aimanté, assurant le bon retour complet de ces dites plaquettes. Les disques utilisés sont également différents que sur les autres groupes, limitant la surchauffe.

La bonne conclusion de ce lancement du nouveau groupe Shimano Dura-Ace 12v 2022? C’est sur Matos Vélo que je l’ai trouvé:

Esthétiquement, pas de révolution, Shimano reste fidèle à l’utilisation massive de l’aluminium, même pour les pédaliers. Une technologie qu’il maîtrise depuis des décennies et qui permet d’obtenir des pièces légères et très rigides… tout en étant recyclable. (sic) Plus que l’arrivée d’un 12ème pignon, presque anecdotique car tout le monde sait rajouter un pignon, on notera le gros travail de Shimano pour améliorer à la fois l’ergonomie et la rapidité de son système.

Matos Vélo, 31 août 2021

Suite à mon article sur les meilleures et moins bonnes combinaisons plateaux-cassettes publié en novembre dernier, vous avez été plusieurs à me demander un équivalent pour les vélos « gravel », dont la popularité est en explosion partout.

Sram vient d’ailleurs de sortir très récemment sa gamme « XPLR » spécifiquement dédiée au gravel bike, rejoignant ainsi ses concurrents Shimano (GRX) et surtout Campagnolo (Ekar) qui offrent tous deux depuis plusieurs mois déjà des gammes spécifiques à la pratique gravel.

Tous ces groupes offrent une multitude de combinaisons possibles de braquets et il est difficile – plus difficile que pour les groupes route – de s’y retrouver pour identifier les meilleures combinaisons.

Surtout qu’en gravel, on peut monter des groupes spécifiques gravel, mais aussi des groupes route avec développement « de montagne », voire des groupes typés Mtb (VTT). Certaines courses de gravel prestigieuses aux États-Unis ont d’ailleurs été récemment gagnées sur des vélos mtb (VTT), légèrement adaptés gravel notamment au niveau du guidon.

Petit tour d’horizon pour s’y retrouver un peu.

Transmission double ou mono-plateau?

Pas de doute sur ce point dans mon esprit: l’avenir du gravel est au mono-plateau. Les vélos mtb (VTT) y sont passés depuis quelques années, dans le contexte où on peut monter des cassettes avec un étagement très large.

Ce qui fait la différence, c’est la simplicité: un seul dérailleur à gérer, moins de câbles, moins de risque de dérailler, moins d’encombrement, plus d’espace sur le cadre pour y loger notamment des bagages, plus de dégagement pour chausser un pneu arrière plus large, les bénéfices l’emportent largement selon moi.

Plus encore si vous optez pour un gravel bike équipé d’un « dropper post », une tendance qui nous vient aussi du mtb. Avec une autre manette à gérer au guidon, il est pratique d’éviter celle du dérailleur avant.

La nouvelle gamme Sram XPLR propose d’ailleurs un dropper post, preuve que c’est appelé à se répandre sur les prochains gravel bike.

Un dropper post permet de baisser temporairement la selle pour passer des sections de descente difficiles, où il faut basculer le poids du corps vers l’arrière de la machine afin de limiter les risques de passer par dessus le guidon. Très pratique si vous prévoyez une pratique gravel « extrême »: certains arpentent même les sentiers parfois difficiles de mtb avec leur gravel bike!

La suite de cet article se concentre donc sur les groupes mono-plateau des compagnies Sram, Shimano et Campagnolo.

Des philosophies différentes

Chez Sram, on offre des groupes mono-plateau avec 12 vitesses. Le groupe Campagnolo Ekar est actuellement le seul à proposer 13 vitesses. Chez Shimano, on traine un peu la patte, avec seulement 11 vitesses disponibles. Du moins pour le moment.

Évidemment, en mono-plateau, pas de dédoublement de développement entre celles retrouvées sur le grand ou le petit plateau. En mono-plateau, présenter davantage de pignons sur la cassette arrière est donc un réel plus.

Dans ce domaine, si vous choisissez un gravel bike mono-plateau, le bon choix est donc Campagnolo Ekar sans aucun doute. Vous gagnez un pignon par rapport à la gamme Sram XPLR, ce qui sera appréciable sur les parcours accidentés.

Si c’est Shimano qui vous intéresse, optez pour un groupe double-plateau à l’avant, surtout que les dérailleurs arrières de la compagnie sont limités à un pignon de 42 dents maximum. Bref, chez Shimano, le mono-plateau n’est pas intéressant par rapport à l’offre Sram ou Campagnolo présentement.

Les trois compagnies offrent également des philosophies différentes d’agencement plateau-cassette.

Chez Sram, huit plateaux avant différents offerts (les 36, 38, 40, 42, 44, 46, 48 et 50!), pour seulement une cassette arrière « officielle gravel XPLR », la 10-44. On peut cependant ajouter deux autres cassettes qui fonctionneront aussi, soit la 10-36 (venue du groupe route) ou la 10-50 (venue du groupe mtb).

Chez Campagnolo, c’est différent: on n’offre que quatre options de plateaux avant (38, 40, 42 et 44) mais trois cassettes arrière typées gravel, soit les 9-36, 9-42 et 10-44.

Campagnolo est donc actuellement la seule compagnie offrant un groupe gravel 13 vitesses avec un pignon de 9 dents. J’y reviendrai, car cela comporte de réels avantages face à la concurrence.

Enfin chez Shimano, c’est plus limité si on se limite aux groupes typés gravel mono-plateau (GRX): deux choix de plateaux (40 ou 42) et deux choix de cassettes (11-40 ou 11-42). Mais chez Shimano, les groupes route et mtb offrent beaucoup d’autres possibilités, incluant l’accès à une cassette avec un départ 10 dents. En mariant les pièces de divers groupes, on peut trouver son bonheur, mais c’est plus compliqué.

La clé, l’étagement

Pour moi, en gravel bike, l’enjeu est la versatilité ou la polyvalence du vélo, qui doit pouvoir s’adapter rapidement à une foule de terrains variés: de la section d’asphalte très roulante (autant que sur la route) à une section gros gravier très technique en montée, exigeant de très petits développements.

L’écart entre le plus gros et le plus petit développement sur votre machine est donc capital. Probablement plus que la progressivité des développements, très importante sur les vélos de route axés compétition.

Et comme plus petit développement, vous voulez très probablement un rapport 1:1, par exemple un 44-44, ceci afin de grimper les pentes les plus raides assis sur la selle. De nombreux pratiquants de gravel m’ont confié qu’un rapport 1:1 est très utile pour se sortir de mauvais pas.

Une cassette qui offrirait un grand étagement ainsi qu’un plus petit développement au rapport de 1:1 est donc pour moi d’un intérêt particulier.

Et selon ce critère, un seul choix possible: Campagnolo Ekar 13 vitesses plateau avant de 42, cassette arrière 9-42. Soit un étagement de 3,67, obtenu en soustrayant le ratio plateau/pignon le plus petit et le plus grand.

Cette combinaison vous offre le 42-9, 42-10, 42-11, 42-12, 42-13 et 42-14 lorsqu’il faut emmener de la braquasse sur portions roulantes. De quoi toujours trouver le bon braquet! Et le 42-9 n’est pas loin du 53-11 en terme de développement…

Ca grimpe sévère sur de la gravelle lousse? Vous avez le 42-36 ou le 42-42 (au ratio 1:1) pour vous tirer d’affaire.

Dur à battre.

Avec la cassette Sram XPLR 10-44 gravel, votre meilleure option est un plateau 44 dents devant. Vous obtenez un 44-44 en cas de montée sévère, et le 44-10 pour les portions les plus roulantes. Étagement total? 3,40, certes moins intéressant que chez Campagnolo, et c’est là que Sram paye le fait de ne pas disposer d’un groupe 13 vitesses.

Chez Shimano, les étagements sont nettement plus petits et moins intéressants. La combinaison plateau de 42 devant avec cassette arrière 11-42 vous donne certes un 42-42, mais aussi un étagement de seulement 2,82, loin derrière Sram ou Campagnolo. Le 42-11 peut vite vous limiter.

Encore une fois, chez Shimano, optez actuellement pour les groupes double-plateau, vous serez nettement mieux servi.

Enfin, pour ceux visant une pratique plus « extrême » du gravel, donc nécessitant des développements plus petits, deux combinaisons m’apparaissent très intéressantes.

Chez Campagnolo Ekar, le plateau 38 couplé de la cassette 10-44. Étagement de 2,94, et vous disposez du 38-44 (très très petit) et du 38-11 jusqu’au 38-15, dent par dent, pour les sections roulantes.

Vous avez l’équivalent chez Sram avec le plateau 38 et la cassette 10-44. Le 12 dents en moins!

D’autres étagements à préférer

Entre le Campagnolo Ekar plateau 42 cassette 9-36, l’Ekar plateau 40 cassette 9-42 et le Sram XPLR plateau 46 cassette 10-44, l’étagement est proche de 3,50 pour ces trois combinaisons.

Lequel choisir?!

À privilégier selon moi, l’Ekar plateau 40 cassette 9-42, qui vous donne l’option intéressante du 40-42, soit un ratio inférieur à 1:1, pour un grand développement de 40-9, très intéressant.

Les suspensions, l’avenir du gravel?

Les suspensions, qu’elles soient avant ou arrière, sont déjà apparues sur les vélos gravel.

BMC par exemple offre des cadres gravel dotés d’élastomères à l’arrière pour filtrer les vibrations.

Specialized et son fameux « Diverge » offre également une suspension avant intégrée au jeu de direction, appelé « Future Shock suspension ».

Ce ne sont là que deux exemples parmi d’autres.

Il est intéressant de noter que la nouvelle gamme Sram XPLR offre des fourches avant à suspension, intitulées « Rudy », avec travel de 30 ou de 40mm.

Avec le dropper post aussi offert sur la gamme Sram XPLR, la compagnie américaine se distingue des deux autres sur ces périphériques.

Je pense que les vélos gravel dans les prochaines années seront de plus en plus équipés de dropper post et de suspensions, à l’avant comme à l’arrière, avec évidemment des systèmes permettant de les bloquer lorsque le terrain devient roulant.

En ce sens, le vélo gravel devient de plus en plus un entre-deux entre le vélo de route et le vélo mtb (VTT), ce qui permettra à de plus en plus d’usagers de n’acheter qu’un seul vélo, un gravel, leur permettant une belle polyvalence dans les usages.

On verra probablement de plus en plus de gravel bikes sur les sentiers de Mtb (VTT), du moins ceux qui ne sont pas trop techniques!

Quelques récentes conversations m’ont donné l’idée de cet article.

Aujourd’hui, et depuis un peu plus de 10 ans, deux mesures font foi de tout lorsque vient le temps de considérer la géométrie d’un cadre de vélo: le « reach » (portée) et le « stack » (hauteur).

À en croire certains vendeurs en boutique cycliste, il ne suffit que de considérer ces deux mesures pour pouvoir choisir le bon cadre pour votre morphologie.

Ça nous vient du monde du Mtb ou, depuis assez longtemps, les formes de cadres sont très diverses, notamment afin d’équiper le vélo de suspensions (avant et arrière). Dans ce contexte, il faut reconnaitre que le stack et le reach sont utiles pour comparer les géométries d’un cadre à l’autre.

L’avènement progressif, dès le début des années 2000, des cadres carbone pour les vélos de route a multiplié les possibilités de designs. On trouve aujourd’hui des cadres « sloping » ou « semi-sloping ». Beaucoup de cadres présentent des formes de tubes très variables, question surtout de se distinguer de la concurrence (le Pinarello Dogma F12 en regorge!). Certains cadres sont même asymétriques.

Plus récemment, on joue également sur la longueur des haubans arrières, question de permettre l’usage de pneus ou de boyaux de section plus large (25, voire même 28mm).

Dans ce contexte, les mesures traditionnelles associées à la géométrie des cadres n’étaient plus tout à fait pertinentes, et le stack et le reach sont aujourd’hui les deux mesures les plus communes. L’époque des cadres acier avec tubes Reynolds (les fameux 753 ou 531), Columbus (les fameux SL ou SLX) ou encore Dedacciai est loin!

Croire cependant que le stack et le reach vous permettent de choisir la bonne géométrie de cadre adaptée à votre morphologie, je dis attention.

L’épreuve des faits

J’ai comparé les géométries annoncés de plusieurs vélos du World Tour où celles de vélos dans le vent actuellement, comme le Specialized Tarmac SL7 ou le Aethos, et bien d’autres. J’ai pris un vaste panel de 20 différents cadres, de BMC à Lapierre en passant par Pinarello, Bottecchia, Canyon, Giant, Trek, ou encore Merida, Ridley, ou Bianchi et Scott.

Ces comparaisons de géométries de 20 cadres très haut de gamme a été réalisée notamment grâce à l’excellent site geometry geeks. J’ai pris soin de comparer des pommes avec des pommes, soit tous des cadres présentant des douilles de direction comprises entre 13 et 14cm de longueur. Curieusement, la plupart des fabricants détaillaient ces cadres comme taille Small, mais certains les qualifiaient de Médium ou d’autres en taille 47 jusqu’à… 55 cm!

Les résultats sont clairs.

Prenez le Specialized Aethos et le Cervelo S5 par exemple: ils annoncent tous deux un reach de 384mm, pour un stack de 544 et 542mm, respectivement.

Autrement dit, ces deux géométries sont très, très proches apparemment, si on se fie à ces deux mesures phare.

Pourtant, la longueur réelle du tube horizontal de ces deux vélos est très différente: 540mm pour l’Aethos, contre 550mm pour le S5. Un centimètre complet de différence en longueur. C’est énorme!

L’explication? L’angle de recul de selle, bien évidemment. L’Aethos donne un angle de 74 degrés, et le S5 un angle de 73 degrés. Autrement dit, avec le S5, vous êtes beaucoup plus sur l’arrière du vélo, la distance entre le centre du tube vertical et le pédalier étant nettement plus importante que sur l’Aethos qui est un cadre plus « droit ».

Et ca, le reach et le stack ne vous en dit rien.

Autre exemple.

Le Cervelo R5 vous donne une longueur réelle du tube horizontal de 548mm. Le Canyon Aeroad CF SLX, 549mm. Un petit millimètre de différence.

Leur stack et leur reach? 548mm et 380mm dans le cas du R5, 539mm et 390mm pour le Aeroad. Très différents, en gros un centimètre complet!

L’angle de selle, encore une fois, explique la majeure partie de ces différences.

Dans ce contexte, quatre autres mesures sont pour moi fondamentales dans le choix d’une géométrie de cadre, car elles seront déterminantes dans l’équilibre des masses sur votre vélo, et donc la conduite de ce dernier, notamment à haute vitesse dans les descentes de col: l’angle de selle, la longueur réelle du tube horizontal, la hauteur de la douille de direction ainsi que la longueur des haubans arrières.

Négliger de considérer ces mesures, c’est s’exposer à rouler sur un vélo qui sera dangereux pour vous: soit un vélo trop instable pour vous car votre masse sera trop sur l’avant de la machine, vous « embarquant » rapidement dans des trajectoires difficiles et non-sécuritaires, soit un vélo « mort » sous vous, avec une direction flottante et des trajectoires imprécises, par manque de réactivité.

D’autres résultats m’ont surpris.

Cervelo par exemple propose tous ses cadres R5 ou S5 en recul de selle 73 degrés, qu’il s’agisse d’un cadre très petit en 48cm ou très grand en 61cm. Je ne comprends pas cette philosophie qui m’apparait peu judicieuse.

Les Cannondale SuperSix, Giant Propel et BMC TeamMachine SLR proposent des reach et des longueurs réelles de tube horizontal les plus courtes du marché: 52,8cm pour le Cannondale SuperSix, autrement dit un ultra-court cadre. Ce cadre est notamment celui vous proposant l’angle de selle le plus droit de la gamme de 20 vélos analysés: 74,3 degrés, autrement dit vous êtes pas mal au dessus de l’axe du pédalier. Sur ce cadre, votre masse corporelle sera forcément beaucoup plus sur l’avant du vélo que sur les autres.

Autre bizarrerie chez Pinarello, avec son Dogma F12: pour le cadre en douille de direction 13,1cm, on annonce un stack de 55,12mm, pour une longueur réelle de tube horizontal de 550mm. Autrement dit, un cadre presque « carré », 55 par 55, mais on le présente comme un cadre de taille… 54!

Enfin, les haubans arrières: le DeRosa SK Pininfarina propose des haubans d’une longueur de… 39,5cm. C’est très court ca! Le vélo sera forcément plus réactif, plus « agile » en virage, notamment si vous faites des critériums. En comparaison, le Canyon Ultimate CFR propose lui des haubans d’une longueur de… 41,5cm, soit pratiquement deux centimètres plus longs, un monde!

Bref, je pense qu’il faut être très prudent quand vous choisissez un nouveau vélo par rapport à sa géométrie, car elle affectera fortement son comportement sur la route, en particulier dans des sprints ou à haute vitesse lors de descentes techniques comme des cols avec de nombreux lacets. Se fier uniquement sur le stack ou le reach est une erreur selon moi, et il convient d’avoir bien en tête votre morphologie (longueur de vos jambes, fémurs, bras et avant-bras notamment, et rapports entre tout cela) pour bien choisir ce qu’il vous faut.

Après tout, c’est de votre sécurité dont il est question, et votre plaisir sur votre machine.

Je vous disait le 9 octobre dernier que Canyon allait débarquer au Canada.

Ben c’est fait.

Les consommateurs canadiens peuvent désormais acheter des vélos Canyon, fabriqués et envoyés depuis Coblence en Allemagne via UPS.

La société Canyon annonce également qu’une entente avec Vélofix a été conclue afin de fournir une certaine assistance aux consommateurs canadiens avec l’assemblage et l’entretien de leurs vélos Canyon.

Déjà, on mise sur des « ambassadeurs » comme Lionel Sanders, Émily Batty et, plus récemment pour le Québec, Laurie Arsenault, afin d’assurer la promotion de la marque dans toutes les régions du Canada.

Importants dans le monde d’aujourd’hui, les « ambassadeurs ». Ils peuvent assurer la promotion d’un produit… jusqu’à ce qu’ils changent. Pour Sanders, c’était Louis Garneau. C’est maintenant Canyon. Ça sera peut-être Pinarello, Trek ou Cannondale demain.

Idem pour Batty: longtemps ambassadrice Trek, elle assurera désormais la promotion des vélos de Mtb Canyon, en vous assurant que ce sont là les meilleurs vélos du monde.

Anyway. Une carrière cycliste est courte, il convient de passer à la caisse tant que l’opportunité se présente.

Je vous parlais aussi, le 9 octobre dernier, du modèle d’affaire Canyon, qui fait fi des détaillants pour plutôt miser sur la vente directe via Internet. On supprime ainsi un intermédiaire, donc on coupe les prix.

Le nouveau Canyon Aeroad version Fenix-Alpecin, le même vélo utilisé par l’archi-super-star du vélo Mathieu Van Der Poel, est ainsi annoncé à 11,449$CAN, un prix défiant toute concurrence lorsqu’on songe que le vélo de Julian Alaphilippe, le Specialized Tarmac SL7 est affiché à… 15,899$CAN actuellement.

Il convient pourtant de faire attention selon moi. Pour preuve, le récent « stop ride » émis par Canyon suite à l’incident du guidon de Mathieu Van Der Poel sur le Grand Prix du Samyn il y a deux semaines.

La fameuse innovation Canyon – une exclusivité – introduite en grande pompe l’automne dernier, un guidon télescopique permettant de passer aisément d’un 42 à un 44 ou un 46 cm, brisé dans le final de course. Les conséquences auraient pu être dramatiques.

Du coup, Canyon a ordonné à tous les propriétaires d’un tel guidon d’en stopper l’usage sur le champ.

L’emmerde.

Pas pour Mathieu bien sûr. Mais pour le proprio lambda qui se retrouve du jour au lendemain immobilisé.

Et par la poste, c’est forcément plus compliqué. Gênant aussi d’aller trouver son détaillant local pour le supplier de nous sortir de cette mauvaise passe.

Cadences infernales

L’industrie du vélo a tellement changé depuis 20 ans.

Aujourd’hui, les grandes compagnies sont obligées de sortir de nouveaux vélos, de nouveaux produits (casques, chaussures, etc.) tous les ans, chaque fois bien sûr surpassant le modèle précédent, ceci pour toujours acquérir de nouvelles parts de marché.

En gros, c’est au moins un nouveau vélo top end par an. Ce n’était pas ainsi avant: je me souviens de ma paire de godasses Sidi Ergo2 restée des années le fleuron de la gamme. Aujourd’hui, un an et tu es « has been ».

Tous ces nouveaux produits annuels sont aujourd’hui lancés en grande pompe, simultanément sur tous les sites.

On orchestre les mises en marché pour un jour précis. Ce jour-là, c’est la convergence absolue: tous les sites vous parle du nouveau vélo x, le même jour. L’opération a été méticuleusement préparée et financée des semaines avant, articles et vidéos léchés à l’appui. Souvent, ces articles sont les mêmes d’un site à l’autre.

On a atteint des sommets à l’automne 2020 selon moi. Je peux fournir des exemples.

Du coup, les cadences de production sont infernales. On peine à alimenter le marché du nouveau vélo 2021 que déjà, on planche sur le vélo 2022 qu’on devra annoncer l’automne prochain. Bien sûr, 10% plus rigide, 10% plus aérodynamique, nouvelle fibre, nouvelle géométrie…

L’assurance qualité souffre, forcément. Plus important ça, l’assurance qualité, on n’a plus de temps pour ce détail et on refile la facture au consommateur en majorant toujours plus les prix. Je demeure convaincu qu’aujourd’hui, vous n’achetez plus 1 vélo ; vous en achetez 1,5.

Fissure? Défaut? On vous en fournira un autre, les emmerdes avec. Et de toute façon, vous serez le premier à juger votre vélo « has been » dans deux ou trois ans…

Imaginez quand c’est par la poste.

Bref, comme je l’écrivais en octobre dernier, si vous êtes totalement autonome dans l’assemblage et l’entretien de votre vélo, y compris les purges des freins à disque et l’intégration des cables dans le cadre, Canyon peut être une belle option pour un vélo top end, à moindre coût.

Autrement, c’est plus compliqué et le service après vente vaut encore son pesant d’or selon moi.

Et l’achat de vélos « main stream » de compagnies qui jouent la guerre des parts de marché vient plus que jamais aujourd’hui avec certains risques associés à la qualité selon moi. L’affaire du guidon de Mathieu est là pour nous le prouver.

Dernière heure

Selon le site CyclingNews, Canyon a annoncé ces dernières 24h que les mesures pour remplacer le guidon défectueux sont repoussées à l’automne prochain, et que la compagnie se penche aussi sur des problèmes de tige de selle.

Pas rassurant pour les consommateurs!