Colnago V4Rs de Pogacar

« On aime ou on n’aime pas. »

Tu ne vas pas être surpris de mon sentiment immédiat, Laurent : on me l’offre, et je ne roule pas un mètre dessus, même pour aller à la gare.

Deux raisons évidentes, chacune suffisante : l’aspect, le prix.

En bref : c’est très laid (à mes yeux, hein), surtout, « tellement narcisse », et un prix d’une stupidité totale, relativement à l’usage, gains (et mon cul c’est du poulet) compris.

Ceci dit, les goûts et les couleurs, etc …, alors grand bien leur fasse.

Et je n’ai rien contre le propriétaire, malgré la perplexité partagée avec (presque) tout le monde.

Si tu me relis, je n’ai pas dit que le vélo était aéro.
Je ne me fie que peu à ce que je vois , et peu à mon ressenti aussi. Par contre, les allemands de « Das Radd » notamment, effectuent des tests en soufflerie avec un mannequin qui pédale. Même si on ne reproduira jamais précisément les contraintes du vélo en extérieur, il me semble que ces tests sont plus sérieux que les évaluations au doigt mouillé dont nous affuble le magazine Le Cycle depuis des années avec l’élection de ses vélos de l’année!
L’aérodynamisme est un domaine passionnant qui dépasse souvent les préjugés, les interprétations. Enfin je le vois comme cela. Avec beaucoup de surprise.
Mais il n’y a pas eu de révolution depuis le début des années 2010 concernant les vélos. Et même, celui de Pantani en 98, à l’analyse, n’était déjà pas si mal.
Cette année, je me suis vraiment marré à faire parler plein de pinpins qui m’ont expliqué que leur nouveau vélo (le RCR pro de Decathlon, ou le SL8) avance tout seul.. mais leurs résultats, eux, n’ont pas évolué par rapport aux années précédentes. Faut m’expliquer !
Mon carbone est fissuré. Sans choc. La matière est sympa mais nullement durable.
Au suivant …

Comme on dit, les goûts ne sont pas à discuter. Pour me part, je le trouve sublime ce vélo. Enfin un peu d’originalité ce qui fait changement des finis monochrome. Bon beaucoup trop cher comme la plupart des vélos de pro. Les fabricants surfent sur l’idée qu’on va rouler plus vite avec ces vélos et qu’ils font l’envie de beaucoup de pratiquants car dans les sorties de club ces machines impressionnent et suscitent l’envie.
Pour ma part j’ai toujours mon fidèle BMC à patins DA mécanique. Je me vois mal dépenser autant de $$$ pour un vélo surtout qu’en vieillissant mes performances ne font que décliner. Mais habituellement je change aux 10 ans donc l’année prochaine en théorie je devrai faire un choix. À suivre…
Aussi comme le disait EAP, très fragile le carbone, j’ai dû le faire réparer 2 fois pour bris de tube supérieur.
Pour ce qui est du rendement des vélo modernes, un copain ancien coureur vient de se procurer un Trek Madone. Il roulait sur un Spec Venge qui était déjà aéro à l’époque et son constat c’est qu’il y a une nette amélioration de la facilité à emmener le vélo à haute vitesse. Mais bon je n’ai pas essayé donc je ne parle que de son ressenti.
Déjà à l’époque les test de Das Radd démontraient une bonne différence de gains en watts entre le vélo aéro de BMC et mon SLR01 donc 10 ans plus tard je n’ai pas de difficulté à croire que les vélos modernes soient plus efficaces quoique plus lourds.

Oui, c’est le nom que je cherchais. Je n’ai pas retrouvé l’article mais le moteur de recherche m’a dirigé vers un pdf de 2 profs de physique de la Sorbone.

Le coureur cycliste qui s’échappe
du peloton, en tête, seul et
durant la majeure partie de
l’étape est hélas presque systé-
matiquement rattrapé, dans les
derniers kilomètres, par ses
poursuivants et laissé sur place, à l’ago-
nie… N’est pas Albert Bourlon qui veut,
détenteur depuis  1947 du record de la
plus longue échappée solitaire victorieuse
sur une étape du Tour de France, soit
253 kilomètres. Les cyclistes d’aujourd’hui
manqueraient-ils de mollet ? La physique,
entre études en soufflerie et simulations
numériques, incite à plus d’indulgence.
Car elle montre que rouler au cœur du
peloton ou en file indienne réduit consi-
dérablement les efforts à fournir, par rap-
port à la situation où l’on roule seul.
Tout cycliste amateur en a l’intuition :
même sur le plat et sans vent, aller vite
en vélo nécessite beaucoup d’efforts, sur-
tout si l’on ambitionne de rouler à envi-
ron 54  kilomètres par heure, soit
15 mètres par seconde, allure communé-
ment atteinte par les professionnels du
Tour de France.
LA TRAÎNÉE, ENNEMIE
DU CYCLISTE SOLITAIRE
Quelles forces s’opposant à notre
mouvement rendent cet effort si diffi-
cile ? Éliminons d’emblée les frotte-
ments des chaîne, pignons, pédalier et
moyeux ainsi que les frottements de
roulement des pneus sur le sol. Ces
forces sont typiquement inférieures à
2 newtons. La résistance à l’avancement
est due essentiellement à la force de
traînée aérodynamique : à 15 mètres par
seconde, même lorsqu’on est couché sur
le guidon, cette force représente
environ 40 newtons, soit le poids d’un
objet de 4 kilogrammes.
Pourquoi vaincre une force aussi
modeste nous demande-t-il autant d’ef-
forts ? Parce qu’on a un effet de levier
inverse. Lorsqu’on roule à grande vitesse,
chaque tour de pédale nous fait avancer
de plus de 10 mètres, soit environ 10 fois
plus que la longueur circulaire parcourue
par un pied en un tour de pédale (pour les
connaisseurs, nous avons considéré un
développement de 52 × 11, des pneus de
700 millimètres et un bras de levier de
pédale de 170 millimètres).
Le prix à payer est qu’il faut exercer
sur la pédale une force 10 fois supérieure
à la traînée aérodynamique, soit 400 new-
tons en moyenne, c’est-à-dire le poids de
40 kilogrammes. C’est une force énorme,
sachant qu’à la vitesse considérée, le
cycliste pédale à une cadence de 81 tours
par minute. La puissance qu’il doit four-
nir est alors de 600 watts en continu…
Presque surhumain !
D’où vient la traînée aérodynamique ?
Son expression quantitative en donne
une idée : elle est proportionnelle au pro-
duit de la masse volumique de l’air
ambiant par le carré de la vitesse du
cycliste et par la surface frontale qu’il pré-
sente, vélo compris, à l’écoulement d’air.
Tout se passe donc comme si le cycliste
devait pousser et mettre en mouvement
tout le volume d’air qu’il traverse.
C’est pour cette raison que de nom-
breux records ont été battus au vélo-
drome de Mexico, à une altitude de
2 250 mètres. L’air y est 20 % moins dense
qu’au niveau de la mer, ce qui réduit d’au-
tant la traînée. Cela explique aussi que la
première chose à faire pour un cycliste
qui veut réduire sa traînée est de
diminuer son aire frontale, en se cou-
chant davantage sur son vélo par exemple.
En témoigne la position adoptée par les
coureurs professionnels lors des
contre-la-montre.
Le coefficient de proportionnalité
qui intervient dans l’expression de la
traînée dépend de la forme plus ou
moins aérodynamique du cycliste et de
son vélo, mais aussi des détails de
l’écoulement de l’air autour d’eux. Des
études en soufflerie et des simulations
numériques, en particulier celles de
l’équipe de Bert Blocken, à l’université
de technologie d’Eindhoven, aux Pays-
Bas, ont peu à peu révélé ces écoule-
ments très complexes.
Il ressort de ces travaux que le mou-
vement du cycliste crée une surpression
de l’air devant lui et une dépression der-
rière lui, les deux contribuant à le freiner.
De plus, le cycliste entraîne de l’air en
mouvement sur plusieurs mètres dans
son sillage.
UN EFFET D’ASPIRATION
La dépression à l’arrière du cycliste
est un phénomène commun à tous les
bolides en mouvement et aux voitures
de course en particulier. Elle est à l’ori-
gine dans ce cas de ce que l’on appelle
l’« aspiration » : en se calant dans le sil-
lage de la voiture de devant, le pilote
bénéficie de cette dépression pour
gagner plus de vitesse avec une même

puissance de moteur disponible, ce qui
lui permet de dépasser son concurrent.
En vélo, lorsqu’un cycliste se cale dans
le sillage d’un autre pour lui « sucer la
roue », la dépression située derrière ce pré-
décesseur réduit la surpression qu’il crée
lui-même. La traînée aérodynamique en
est réduite de plus de 20 % pour un cycliste
en position semi-couchée, y compris
lorsque les vélos sont séparés de 1 mètre.
Et comme la dépression à l’arrière du
cycliste de tête est réduite par la surpres-
sion créée par son successeur, la traînée
qu’il subit l’est aussi. Ce gain est faible, de
l’ordre de 1,5 % pour 10 centimètres d’écart
roue à roue, le même que procure à un
cycliste une voiture qui le suit à 5 mètres.
Un gain faible, mais pas sans conséquence :
1,5 % de réduction de traînée à 15 mètres
par seconde permet de parcourir 20 kilo-
mètres en 10 secondes de moins !
Cet effet signifie que dans un contre-
la-montre, une voiture peut avantager
un coureur si elle le suit de trop près. Le
choix de l’Union cycliste internationale
de 10 mètres comme distance réglemen-
taire, plutôt motivé par des raisons de
sécurité, assure ainsi a posteriori l’équité
du contre-la-montre, l’effet de la voiture
sur la traînée étant négligeable à cette
distance.
UNE RÉDUCTION DE LA TRAÎNÉE
QUI PEUT DÉPASSER 90 %
Revenons à nos cyclistes et conti-
nuons à en ajouter jusqu’à ce qu’ils soient
huit, effectif typique d’un contre-la-
montre par équipe. On peut remarquer
qu’ils roulent en file indienne, et il y a de
bonnes raisons à cela. En effet, à
0,5 mètre d’écart roue à roue entre les
coureurs, on obtient des réductions de
traînée encore plus élevées qu’en
binôme : 37 % pour le deuxième dans la
file et plus de 55 % à partir du quatrième.
Sur l’ensemble du groupe, la traînée est
ainsi réduite en moyenne de 45 % par rap-
port à la situation où chacun court
individuellement.
Seul le cycliste de tête ne bénéficie
que d’une réduction marginale, ce qui
explique que les coureurs se relaient
dans la file pour partager plus équitable-
ment l’effort sur la durée de la course.
En tout cas, si tout le monde joue le jeu,
partir en petit groupe améliore sensible-
ment la possibilité de mener au bout
une échappée.
Nous pouvons maintenant changer
d’échelle et considérer un peloton entier.
C’est ce qu’ont fait en 2018 Bert Blocken
et ses collègues en étudiant, par
simulation numérique et en soufflerie
avec un modèle réduit à l’échelle un quart,
un groupe de 121 cyclistes plus ou moins
dense. Les tendances précédentes sont
amplifiées (voir l’encadré ci-dessus) : la traî-
née est réduite de 14 % pour le coureur en
tête, de près de 40 % pour les coureurs sur
les côtés, et de 94 % au cœur du peloton !
Il s’ensuit qu’au cœur du peloton, un
cycliste a l’impression de rouler à
3,7  mètres par seconde, soit 13  kilo-
mètres par heure, une allure de prome-
nade familiale… Évidemment, choisir sa
place dans le peloton n’est pas unique-
ment une question d’efforts énergé-
tiques. Plus on est en queue, plus on est
sensible aux effets d’accordéon provo-
qués par des accélérations en tête ou aux
éventuelles chutes. C’est pourquoi les
leaders du Tour préfèrent rester dans les
premiers rangs, entourés de leurs équi-
piers : la réduction de traînée demeure
très importante (80 %), mais il leur est
plus facile de réagir à une accélération
soudaine des adversaires.