Du beau matos pour Pogi sur les derniers Mondiaux, le Colnago V4Rs édition « Tadej ». Peinture unique: on aime ou on n’aime pas.
Shimano Dura Ace, montage notamment au moyen des pièces Carbon-Ti et Ceramic Speed. Roues Enve.
Un vélo exclusif. Le prix aussi: 26 192$CAN. Probablement un sommet pour un vélo offert au public.
L’édition « régulière » du V4Rs est offerte à partir de 12 000$ environ, pour un montage entrée de gamme (Shimano Ultegra).
Après deux décennies de gloire (celles des années 1980 et 1990), Colnago était un peu disparu du plus haut niveau dans les années 2000 et 2010. Voilà que le fabriquant italien est revenu au premier plan, comme à ses années « Ariostea » ou « Mapei ».
Un sérieux rival à Pinarello dans la gamme « top-prestige » italien!
plasthmatic
« On aime ou on n’aime pas. »
Tu ne vas pas être surpris de mon sentiment immédiat, Laurent : on me l’offre, et je ne roule pas un mètre dessus, même pour aller à la gare.
Deux raisons évidentes, chacune suffisante : l’aspect, le prix.
En bref : c’est très laid (à mes yeux, hein), surtout, « tellement narcisse », et un prix d’une stupidité totale, relativement à l’usage, gains (et mon cul c’est du poulet) compris.
Ceci dit, les goûts et les couleurs, etc …, alors grand bien leur fasse.
Et je n’ai rien contre le propriétaire, malgré la perplexité partagée avec (presque) tout le monde.
noirvélo
Moi non plus je ne pourrais pas rouler avec une telle « déco » , on dirait du vélo d’hypermarché à 100 balles le bout ( avis perso également) … Je l’essayerais tout de même pour voir « comment vit un bout de bois » de Champion du Monde » … Je n’ai jamais possédé de « carbone » , ce serait une première … L’ « adultère » , l’ « infidélité » , ne durerait pas longtemps à mon avis … j’aime trop le « métal sur mesure » …
On a aussi compris que Poggy avait le coup de pédale « aérien » … il roule donc sans pédales … incroyable ce garçon ! Ou alors tous ses secrets résident dans l’opacité de ces périphériques … Wait and see … 😂
Gilles Cordier
Totalement accroché à ton coude sur tes commentaires !!
Quelle laideur ce morçeau de plastique.
Les Italiens pensent-ils faire compette avec les chinois avec ce modèle là…?!
Donnez moi du métal, du vrai…
Ce que je dirais à Colnago; « gardez la votre laideur extraordinaire « .
je ne me ferai pas prendre assis sur ce truc. Seuls les clowns en seront contents…😜😝
Edgard Allan Poe
Quand on sait que ce vélo n’est pas considéré comme un des plus rapides (à quelques watts près !) et que son pilote n’est pas le plus aéro des coureurs…
Enfin, je pense qu’il doit faire un arbitrage entre puissance et aérodynamisme.
noirvélo
Tom a disparu suite à ses commentaires outranciers et diffamant … On l’a retrouvé nu , dans la campagne flamande , s’autoflagellant avec une chambre à air … 😂
Gilles Cordier
Totalement accroché à ton coude sur tes commentaires !!
Quelle laideur ce morçeau de plastique.
Les Italiens pensent-ils faire compette avec les chinois avec ce modèle là…?!
Donnez moi du métal, du vrai…
Ce que je dirais à Colnago; « gardez la votre laideur extraordinaire « .
je ne me ferai pas prendre assis sur ce truc. Seuls les clowns en seront contents…😜😝
Éric
Oui je pense que sa position est le fruit d’un compromis mûrement réfléchi entre puissance et aérodynamisme.
noirvélo
EAP , tu trouves qu’il est « aéro » ce vélo ? Où ? Tout est plat et large de profil , le cadre , la tige de selle , la potence , le pédalier , même lui prend du zef (!!!) les jantes c’est du « 50 » et les pneus , apparemment du 28 … Je préfère qu’on ne me parle pas du tout d’aérodynamisme (en toutes lettres !) plutôt que parler d’évolution des performance grâce à cette « doctrine » , ce serait plus honnête , enfin , lorsque je cite cet adjectif , je me gausse …
Edgard Allan Poe
Si tu me relis, je n’ai pas dit que le vélo était aéro.
Je ne me fie que peu à ce que je vois , et peu à mon ressenti aussi. Par contre, les allemands de « Das Radd » notamment, effectuent des tests en soufflerie avec un mannequin qui pédale. Même si on ne reproduira jamais précisément les contraintes du vélo en extérieur, il me semble que ces tests sont plus sérieux que les évaluations au doigt mouillé dont nous affuble le magazine Le Cycle depuis des années avec l’élection de ses vélos de l’année!
L’aérodynamisme est un domaine passionnant qui dépasse souvent les préjugés, les interprétations. Enfin je le vois comme cela. Avec beaucoup de surprise.
Mais il n’y a pas eu de révolution depuis le début des années 2010 concernant les vélos. Et même, celui de Pantani en 98, à l’analyse, n’était déjà pas si mal.
Cette année, je me suis vraiment marré à faire parler plein de pinpins qui m’ont expliqué que leur nouveau vélo (le RCR pro de Decathlon, ou le SL8) avance tout seul.. mais leurs résultats, eux, n’ont pas évolué par rapport aux années précédentes. Faut m’expliquer !
Mon carbone est fissuré. Sans choc. La matière est sympa mais nullement durable.
Au suivant …
Éric
Mica va te faire une réponse 😉
Le poivrot de service
Allez, une réponse à la Retailleau…….
Dans l’ aéro dynamisme du vélo il n’ y a que 3 choses qui compte:
1er: l’ aéro des roues
2 emme; l’ aéro des roues
3 eme l’ aéro des roues.
Pourquoi ? …….parce que les roues « tournent et avancent »…..et donc la partie haute des roues va à une vitesse double de celle du cycliste et c’ est vrai aussi, et surtout pour les rayons qui passent et « défilent » chacun a son tour …..et çà fait du monde qui passe à grande vitesse aux points hauts.
Cela crée un effet ventilateur qui cisaille l’ air et qui absorbe une énergie que l’ on ne peut pas négliger.
Moser, en son temps l’ avait bien compris, et plus recemment, Van Aert au clm des Jo de Paris qui avait employé 2 roues lenticulaires ( j’ emploie encore cette dénomination devenue désuète ) ce qui n’ est pas désuet est l’ efficacité de ce genre de roues.
On peut noter que VVA s’ en était bien trouvé à Paris, témoin son podium, alors qu’ il était encore en période de doute…….doute qu’ il retrouvera encore avec une chute un peu plus tard!
Voila ma réponse Eric puisque tu m’ a sollicité……et il en faut peu pour me lancer sur mes grands chevaux.
Autre chose, les essaies en soufflerie doivent s’ effectuer en faisant tourner les roues à leur vitesse nominale, et, bien sur avec le cycliste qui pédale, a moins que l’ on ne prenne en compte que la puissance absorbée par le vélo seul (mais m^^eme dans ces cas la, les roues doivent tourner à leur vitesse.
Autre remarque, lors des essaies en souflerie, il serait bon de faire des essais simulant les sprints en danseuse et là on comprendrait les quantités de watts perdus…….mais, je m’ égare….
Pourtant l’ intersaison serait le bon moment pour faire des essaies divers et variés….
Éric
Mica,
Je comptais sur toi pour répondre plus précisément à la question d’EAP.
Tu cites souvent un chercheur Néerlandais dont J’ai oublié le nom… Ses recherches abordent notamment les turbulences lorsqu’on est en queue de peloton, en tête…dans la roue d’un cycliste…etc…
Mais je n’arrive plus à retrouver les liens sur le web.
noirvélo
J’ai bien compris EAP , je t’ai posé la question , pas mis en doute ta réflexion …
noirvélo
Ah ben , il y en a des mémères sur les pistes cyclables qui avancent toutes seules… Droites comme des « I » , « la banane » , le coup de pédale « aérien » … 😮😥
Edgard Allan Poe
Un domaine reste à explorer : quid des turbulences lorsqu’on est en queue de peloton, en tête…dans la roue d’un cycliste…etc…
On ne connaît en gros que quelques données pour un cycliste qui pédale seul.
Éric
Mon commentaire était placé au mauvais endroit.
Mica va te faire une réponse 😉
JeanH
Comme on dit, les goûts ne sont pas à discuter. Pour me part, je le trouve sublime ce vélo. Enfin un peu d’originalité ce qui fait changement des finis monochrome. Bon beaucoup trop cher comme la plupart des vélos de pro. Les fabricants surfent sur l’idée qu’on va rouler plus vite avec ces vélos et qu’ils font l’envie de beaucoup de pratiquants car dans les sorties de club ces machines impressionnent et suscitent l’envie.
Pour ma part j’ai toujours mon fidèle BMC à patins DA mécanique. Je me vois mal dépenser autant de $$$ pour un vélo surtout qu’en vieillissant mes performances ne font que décliner. Mais habituellement je change aux 10 ans donc l’année prochaine en théorie je devrai faire un choix. À suivre…
Aussi comme le disait EAP, très fragile le carbone, j’ai dû le faire réparer 2 fois pour bris de tube supérieur.
Pour ce qui est du rendement des vélo modernes, un copain ancien coureur vient de se procurer un Trek Madone. Il roulait sur un Spec Venge qui était déjà aéro à l’époque et son constat c’est qu’il y a une nette amélioration de la facilité à emmener le vélo à haute vitesse. Mais bon je n’ai pas essayé donc je ne parle que de son ressenti.
Déjà à l’époque les test de Das Radd démontraient une bonne différence de gains en watts entre le vélo aéro de BMC et mon SLR01 donc 10 ans plus tard je n’ai pas de difficulté à croire que les vélos modernes soient plus efficaces quoique plus lourds.
Éric
Plus efficaces pour qui et sur quel terrain ou à parrtir de quelle vitesse moyenne ?
En montagne, pour 95 % des cyclistes, les nouveaux vélos sont moins efficaces (bien que deux fois plus chers à niveau de gamme équivalent) qu’il y à 5 ans.
Et je ne parlerai pas de la fiabilité…
Éric
Les vélos sont plus aérodynamiques mais les performances de Jonas Vingegaard sur la Bastille (265 m de D+ à… 14,5% de moyenne !!!) me donnent à penser que la raison se cache ailleurs que dans l’aérodynamisme.
Éric
Plus efficaces pour qui et sur quel terrain ou à parrtir de quelle vitesse moyenne ?
En montagne, pour 95 % des cyclistes, les nouveaux vélos sont moins efficaces (bien que deux fois plus chers à niveau de gamme équivalent) qu’il y à 5 ans.
Et je ne parlerai pas de la fiabilité…
Le poivrot de service
Eric: il s’ agit du professeur Bert Bloeken…..je ne suis pas certain de l’ orthographe, merci, en touts cas d’ avoir retenu et de t’ interesser à ses travaux.
Éric
Merci Mica🤗
Éric
Oui, c’est le nom que je cherchais. Je n’ai pas retrouvé l’article mais le moteur de recherche m’a dirigé vers un pdf de 2 profs de physique de la Sorbone.
Le coureur cycliste qui s’échappe
du peloton, en tête, seul et
durant la majeure partie de
l’étape est hélas presque systé-
matiquement rattrapé, dans les
derniers kilomètres, par ses
poursuivants et laissé sur place, à l’ago-
nie… N’est pas Albert Bourlon qui veut,
détenteur depuis 1947 du record de la
plus longue échappée solitaire victorieuse
sur une étape du Tour de France, soit
253 kilomètres. Les cyclistes d’aujourd’hui
manqueraient-ils de mollet ? La physique,
entre études en soufflerie et simulations
numériques, incite à plus d’indulgence.
Car elle montre que rouler au cœur du
peloton ou en file indienne réduit consi-
dérablement les efforts à fournir, par rap-
port à la situation où l’on roule seul.
Tout cycliste amateur en a l’intuition :
même sur le plat et sans vent, aller vite
en vélo nécessite beaucoup d’efforts, sur-
tout si l’on ambitionne de rouler à envi-
ron 54 kilomètres par heure, soit
15 mètres par seconde, allure communé-
ment atteinte par les professionnels du
Tour de France.
LA TRAÎNÉE, ENNEMIE
DU CYCLISTE SOLITAIRE
Quelles forces s’opposant à notre
mouvement rendent cet effort si diffi-
cile ? Éliminons d’emblée les frotte-
ments des chaîne, pignons, pédalier et
moyeux ainsi que les frottements de
roulement des pneus sur le sol. Ces
forces sont typiquement inférieures à
2 newtons. La résistance à l’avancement
est due essentiellement à la force de
traînée aérodynamique : à 15 mètres par
seconde, même lorsqu’on est couché sur
le guidon, cette force représente
environ 40 newtons, soit le poids d’un
objet de 4 kilogrammes.
Pourquoi vaincre une force aussi
modeste nous demande-t-il autant d’ef-
forts ? Parce qu’on a un effet de levier
inverse. Lorsqu’on roule à grande vitesse,
chaque tour de pédale nous fait avancer
de plus de 10 mètres, soit environ 10 fois
plus que la longueur circulaire parcourue
par un pied en un tour de pédale (pour les
connaisseurs, nous avons considéré un
développement de 52 × 11, des pneus de
700 millimètres et un bras de levier de
pédale de 170 millimètres).
Le prix à payer est qu’il faut exercer
sur la pédale une force 10 fois supérieure
à la traînée aérodynamique, soit 400 new-
tons en moyenne, c’est-à-dire le poids de
40 kilogrammes. C’est une force énorme,
sachant qu’à la vitesse considérée, le
cycliste pédale à une cadence de 81 tours
par minute. La puissance qu’il doit four-
nir est alors de 600 watts en continu…
Presque surhumain !
D’où vient la traînée aérodynamique ?
Son expression quantitative en donne
une idée : elle est proportionnelle au pro-
duit de la masse volumique de l’air
ambiant par le carré de la vitesse du
cycliste et par la surface frontale qu’il pré-
sente, vélo compris, à l’écoulement d’air.
Tout se passe donc comme si le cycliste
devait pousser et mettre en mouvement
tout le volume d’air qu’il traverse.
C’est pour cette raison que de nom-
breux records ont été battus au vélo-
drome de Mexico, à une altitude de
2 250 mètres. L’air y est 20 % moins dense
qu’au niveau de la mer, ce qui réduit d’au-
tant la traînée. Cela explique aussi que la
première chose à faire pour un cycliste
qui veut réduire sa traînée est de
diminuer son aire frontale, en se cou-
chant davantage sur son vélo par exemple.
En témoigne la position adoptée par les
coureurs professionnels lors des
contre-la-montre.
Le coefficient de proportionnalité
qui intervient dans l’expression de la
traînée dépend de la forme plus ou
moins aérodynamique du cycliste et de
son vélo, mais aussi des détails de
l’écoulement de l’air autour d’eux. Des
études en soufflerie et des simulations
numériques, en particulier celles de
l’équipe de Bert Blocken, à l’université
de technologie d’Eindhoven, aux Pays-
Bas, ont peu à peu révélé ces écoule-
ments très complexes.
Il ressort de ces travaux que le mou-
vement du cycliste crée une surpression
de l’air devant lui et une dépression der-
rière lui, les deux contribuant à le freiner.
De plus, le cycliste entraîne de l’air en
mouvement sur plusieurs mètres dans
son sillage.
UN EFFET D’ASPIRATION
La dépression à l’arrière du cycliste
est un phénomène commun à tous les
bolides en mouvement et aux voitures
de course en particulier. Elle est à l’ori-
gine dans ce cas de ce que l’on appelle
l’« aspiration » : en se calant dans le sil-
lage de la voiture de devant, le pilote
bénéficie de cette dépression pour
gagner plus de vitesse avec une même
puissance de moteur disponible, ce qui
lui permet de dépasser son concurrent.
En vélo, lorsqu’un cycliste se cale dans
le sillage d’un autre pour lui « sucer la
roue », la dépression située derrière ce pré-
décesseur réduit la surpression qu’il crée
lui-même. La traînée aérodynamique en
est réduite de plus de 20 % pour un cycliste
en position semi-couchée, y compris
lorsque les vélos sont séparés de 1 mètre.
Et comme la dépression à l’arrière du
cycliste de tête est réduite par la surpres-
sion créée par son successeur, la traînée
qu’il subit l’est aussi. Ce gain est faible, de
l’ordre de 1,5 % pour 10 centimètres d’écart
roue à roue, le même que procure à un
cycliste une voiture qui le suit à 5 mètres.
Un gain faible, mais pas sans conséquence :
1,5 % de réduction de traînée à 15 mètres
par seconde permet de parcourir 20 kilo-
mètres en 10 secondes de moins !
Cet effet signifie que dans un contre-
la-montre, une voiture peut avantager
un coureur si elle le suit de trop près. Le
choix de l’Union cycliste internationale
de 10 mètres comme distance réglemen-
taire, plutôt motivé par des raisons de
sécurité, assure ainsi a posteriori l’équité
du contre-la-montre, l’effet de la voiture
sur la traînée étant négligeable à cette
distance.
UNE RÉDUCTION DE LA TRAÎNÉE
QUI PEUT DÉPASSER 90 %
Revenons à nos cyclistes et conti-
nuons à en ajouter jusqu’à ce qu’ils soient
huit, effectif typique d’un contre-la-
montre par équipe. On peut remarquer
qu’ils roulent en file indienne, et il y a de
bonnes raisons à cela. En effet, à
0,5 mètre d’écart roue à roue entre les
coureurs, on obtient des réductions de
traînée encore plus élevées qu’en
binôme : 37 % pour le deuxième dans la
file et plus de 55 % à partir du quatrième.
Sur l’ensemble du groupe, la traînée est
ainsi réduite en moyenne de 45 % par rap-
port à la situation où chacun court
individuellement.
Seul le cycliste de tête ne bénéficie
que d’une réduction marginale, ce qui
explique que les coureurs se relaient
dans la file pour partager plus équitable-
ment l’effort sur la durée de la course.
En tout cas, si tout le monde joue le jeu,
partir en petit groupe améliore sensible-
ment la possibilité de mener au bout
une échappée.
Nous pouvons maintenant changer
d’échelle et considérer un peloton entier.
C’est ce qu’ont fait en 2018 Bert Blocken
et ses collègues en étudiant, par
simulation numérique et en soufflerie
avec un modèle réduit à l’échelle un quart,
un groupe de 121 cyclistes plus ou moins
dense. Les tendances précédentes sont
amplifiées (voir l’encadré ci-dessus) : la traî-
née est réduite de 14 % pour le coureur en
tête, de près de 40 % pour les coureurs sur
les côtés, et de 94 % au cœur du peloton !
Il s’ensuit qu’au cœur du peloton, un
cycliste a l’impression de rouler à
3,7 mètres par seconde, soit 13 kilo-
mètres par heure, une allure de prome-
nade familiale… Évidemment, choisir sa
place dans le peloton n’est pas unique-
ment une question d’efforts énergé-
tiques. Plus on est en queue, plus on est
sensible aux effets d’accordéon provo-
qués par des accélérations en tête ou aux
éventuelles chutes. C’est pourquoi les
leaders du Tour préfèrent rester dans les
premiers rangs, entourés de leurs équi-
piers : la réduction de traînée demeure
très importante (80 %), mais il leur est
plus facile de réagir à une accélération
soudaine des adversaires.
Gilles Cordier
Ok.
Et après tout ceci dit…?!
Quel rapport avec le Colnago de Tadeij ?
Yvon
Si le dada de Mica l’utilisation de braquets importants, le mien c’est le prix de revient du cyclisme c’est un sport plutôt chez les gens modestes les gens d’origine aisée sont plutôt rares, à part Gianni Motta adopté par cette famille je n’en connais pas beaucoup. Je serais d’avis de supprimer les vélos de contre la montre qui servent rarement et sur des distances ridicules en plus d’être dangereux avec nos ronds points. La on pourrait se comparer à Anquetil et Merckx.
Steph_esthète_de_noeud
» Et vous me dites, amis, que « des goûts et des couleurs il ne faut pas discuter ». » Mais toute vie est lutte pour les goûts et les couleurs ! » Nietzsche dans Zarathoustra.
Nos préférences et nos choix esthétiques ne sont pas simplement des faits isolés et neutres, mais des actes de volonté, de force créatrice, et sont intrinsèquement liées à des luttes de pouvoir, de valeurs et de sens.
Au delà des « affreux » stickers sur les jantes (je m’étais empressé de virer ceux de mes Corima) Je le trouve plutôt audacieux ce décor mais je crains que, comme d’autres avant lui, il ne vieillisse mal. Pour le graphisme les petits pois rouges qui contreviennent à l’idée de fluidité générale me chagrinent un peu, mais la disruption est assumée. La palette de couleur se veux mixte et consensuelle. Elle s’inscrit dans les codes classiques du vélo : rose Giro et jaune Tdf . Le bleu et le noir n’étant pas les complémentaires évitent l’harmonie trop facile mais du coup tirent un peu l’ensemble vers le bling-bling.
Colnago est coutumier depuis des décennies de ce genre d’élan créatif. Avec plus ou moins de succès, c’est certain.