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On savait que c’était imminent: le groupe Rotor 1×13 pour la route est désormais disponible au grand public.

Aucun doute que la combinaison 1×13 est très originale pour les vélos de route, du jamais vu pour ainsi dire. Jusqu’ici, seuls les vélos de montagne étaient passés – du moins certains – au mono-plateau à l’avant, souvent avec 12 vitesses à l’arrière comme dans le groupe Sram Eagle.

Pourquoi 1×13? On avance surtout le poids (le groupe serait à moins de 1800 grammes!) ainsi que la simplicité d’utilisation puisque le cycliste n’a plus à se soucier de changer de plateaux à l’avant, et donc de la ligne de chaine.

Le raisonnement est également que sur un groupe 22 vitesses, seules environ 14 vitesses sont de toute façon vraiment différentes. Les 8 autres sont soit interdites en raison du croisement de chaine, soit une duplication d’un développement déjà présent avec une autre combinaison plateau-pignon.

Le groupe offre un choix de plateau avant de 38 à 54 dents. Quatre choix de cassette arrière sont offerts: 10-52, 10-46, 10-39 ainsi que 10-36.

Avec un plateau avant de 38 dents et un pignon arrière de 52 dents, vous êtes certain de grimper aux arbres! Je trouve ça en fait excessif et sans réel intérêt pour un vélo de route (peut-être pour du gravel bike?). Le choix du plateau avant me semble donc capital si vous êtes pour investir dans le Rotor 1×13.

On pourra également trouver que le dérailleur arrière, hydraulique, est peu élégant. Les ingénieurs Rotor y ont toutefois placé un petit bouton permettant de faire passer le dérailleur en 12 vitesses, le rendant ainsi compatible avec d’autres marques comme SRAM ou Campagnolo. Brillant!

Le prix du groupe complet est évidemment moindre que le SRAM Red eTap AXS 12v par exemple. Attention, certains prix annoncés pour le groupe Rotor incluent la paire de roues ainsi que le capteur de puissance, offerts en option.

Ce groupe fera-t-il une percée sur le marché du vélo de route? Personnellement, j’en doute, je ne vois pas trop l’intérêt de ce groupe et également parce qu’en l’absence d’une présence au plus haut niveau (WorldTour par exemple), ca sera difficile d’aller chercher des parts significatives de marché. L’énorme cassette arrière modifie également le look complet du vélo, faudra s’y faire je suppose. Mais pour le cyclo-cross ou le gravel bike, j’y vois une percée possible, assurément.

C’est le buzz sur beaucoup de sites Internet de vélo ces jours-ci, le nouveau groupe Sram Red étape AXS.

Et avec raison!

En un mot, ouf! Ça va faire mal, très mal à Campagnolo et Shimano. C’est pas compliqué, avec ce groupe Sram ouvre la voie du futur et invite à un complet redesign de ce qu’on appelle un « groupe » pour un vélo.

Premier élément important, le sans fil. Alors que Shimano et Campagnolo ont certes des groupes électroniques, on continue de se faire chier avec des câbles… Sram a réglé le problème, et les deux autres compagnies tardent à emboiter le pas. Le sans fil, c’est quand même plus simple au montage, et à l’entretien.

Deuxième élément important, Sram révolutionne les braquets en proposant quelque chose de totalement différent, ceci afin de maximiser la progressivité, un facteur dont je parle moi-même depuis 20 ans à mes collègues cyclistes, roulant 11-23 justement pour cette raison.

Exit les traditionnels 53-39, 52-36 ou 50-34 et des cassettes avec départ 11 et choix d’arrivée en 23, 25, 27 (commun) ou 29, Sram innove en proposant 50-37, 48-35 et 46-33!!! Vous avez bien lu. Derrière, la cassette propose un départ 10 – nouveauté pour la route – et des arrivées 26, 28 voire un non-traditionnel 33. L’étagement gagne.

Le nouveau groupe Sram propose d’autres innovations intéressantes, notamment un insert avec du gel au niveau du dérailleur arrière permettant de réduire le mouvement de ce dérailleur lorsque le vélo roule sur des terrains moins réguliers. Pourquoi? Parce qu’ainsi, ce groupe peut être utilisé pour du gravel bike voire du cyclo-cross.

La chaine a été retravaillée également, proposant un profil plat sur le haut. Intéressant, ne serait-ce qu’au niveau du look.

Le groupe propose également une personnalisation via une application fonctionnant sur téléphones intelligents. C’est l’avenir! L’élément le plus intéressant c’est que vous pouvez choisir entre deux modes, un mode « séquentiel » et un mode « compensation » proposant une assistance aux changements de vitesse.

En mode « séquentiel », le dérailleur avant est ajusté lors d’un changement de vitesse à l’arrière, afin de garder un différentiel de braquet raisonnable. En mode « compensation », c’est plutôt le dérailleur arrière qui s’actionne en fonction d’un changement de plateau sur l’avant, ceci afin de réduire l’impact au niveau de la cadence. Brillant!

Comme quoi, y’a pas juste en Formule Un qu’on peut imaginer des assistances au changement de vitesse…

Le nouveau groupe Sram propose également une version « un plateau », permettant de s’affranchir d’un dérailleur avant. Particulièrement intéressant pour les vélos de cyclo-cross ou de gravel…

À consulter, cet article sur CyclingNews donnant d’autres détails.

Bref, c’est une véritable révolution selon moi que nous propose aujourd’hui Sram. La voie de l’avenir, assurément. Campagnolo, qui a fait son nom grâce à l’innovation justement au début de son existence, fait malheureusement pâle figure avec son groupe mécanique 12 vitesses, n’ayant pas encore pu offrir un groupe électronique (avec fils) du même type. Plus encore, Campagnolo n’a offert que deux cassettes 12 vitesses jusqu’ici, avec des étagements moins intéressants (le 29 ou le 32 en plus… fait pour grimper aux arbres… qui a besoin, en route, d’un 34-32, à part pour certains trucs très spécifiques comme le Zoncolan ou l’Angliru?).

Les groupes électroniques Shimano fonctionnent bien, très bien, mais paraissent aujourd’hui un peu dépassés par la technologie Sram.

La bonne nouvelle dans tout ça, c’est que Sram va forcer la concurrence à réagir. Gageons que de nouveaux développements technologiques seront aussi proposés par les autres compagnies dans les 24 prochains mois. À quand un groupe proposant une intégration électronique plus poussée encore, avec capteur de puissance complètement intégré et une cassette « deux pièces » modulable en fonction du terrain (plat, montagne, etc.)?

Je vous avais déjà subtilement parlé d’un secret bien gardé ; j’en ai encore quelques uns comme ça, notamment du côté de la diététique sportive.

Mais aujourd’hui, place aux chaussures cyclistes Suplest, made in Switzerland. La compagnie a été fondée en 2007, c’est relativement récent. Elle perdure depuis, ce qui est bon signe.

Je roule depuis deux bonnes années avec leur modèle de pointe et je peux vous dire que c’est de la godasse:

Semelle hyper-rigide et bien ventilée, qualité irréprochable et surtout, surtout, un serrage digne d’un boa constricteur (le serpent, mais le jeu de mot aussi, si vous voyez ce à quoi je fais référence…) : une fois dedans bien serré, ca ne bouge plus, mais plus du tout, au point qu’il faut surveiller la gangrène aux orteils si vous serrez trop. Notamment grâce à une lamelle souple en carbone qui vient ceinturer le dessus du pied.

Cette année, il ont mis à jour leur top modèle, la Road Pro. Ca a de la gueule selon moi, qu’importe le colori (4 sont disponibles, ici en blanc – Rule #96: white shoes you will wear on your bike, or you will take a hike).

Légères également, quoi que pas les chaussures les plus légères du marché, (les Specialized S-Works7 sont difficiles à battre sur ce point là), je peux vous dire, pour les avoir utilisés abondamment depuis 24 mois, que ces godasses Suplest sont excellentes et ne vous décevrons pas.

Une gamme VTT est également disponible, je pense bien investir bientôt à ce chapitre. Ce sont les godasses d’une certaine Pauline Ferrand-Prévost.

C’est pas donné, mais c’est du matos de pointe, exclusif, distingué, porté que par les fins connaisseurs de la chose cycliste. J’aime beaucoup. Et ces godasses livrent la marchandise en toutes circonstances.

Quelques articles portant sur le matos extra-light ont attiré mon attention récemment. Et notamment celui-ci où on rapporte une paire de roues à 887 grammes (FSE). Ouf!

Aujourd’hui, de nombreux cadres et fourches « de série » sont en deçà de un kilo. Je pense au Canyon Ultimate EVO, au Merida Sculptura, au Trek Emonda, au Fuji SL, et plusieurs autres. Usage exclusif bien sûr, pour cyclistes légers uniquement!

Bref, proposer un vélo plus léger que la limite de 6,8 kilos imposée depuis le début des années 2000 par l’UCI est chose aisée aujourd’hui.

Plusieurs articles comme celui-ci montrent que cette limite était sur le point d’être révisée en 2017.

Puis rien. Aucune nouvelle en 2018.

Difficile de comprendre ce qui se passe! Chose certaine, c’est le Word Federation of Sporting Goods Industry qui est responsable de veiller aux intérêts de l’industrie du cycle auprès de l’UCI. Cet organisme a donc beaucoup de poids dans l’éventuelle décision de l’UCI de modifier la règle actuelle.

Je pense en fait qu’il est tout à fait raisonnable de penser que les freins à disque ont freiné les changements à venir. L’industrie s’ajuste actuellement à cette nouvelle technologie, qui augmente légèrement le poids des vélos. Du coup, on a probablement préféré ne rien précipiter, afin de ne pas compromettre l’expansion de ces vélos équipés de freins à disque. Une nouvelle norme trop basse aurait pu donner ce résultat…

Rappelons que la limite a été imposée pour des raisons de sécurité, l’UCI estimant à l’époque qu’en deçà de 6,8 kilos, un vélo n’était pas sécuritaire. Si on change cette limite, laquelle adopter? 6,5 kilos? 6,0 kilos? Aucune limite? Cette dernière solution pourrait amener à des abus des coureurs voulant se donner un avantage face à la concurrence, quitte à une prise de risque maximum.

L’UCI pourrait baser sa limite sur certaines bases. Par exemple, en bas d’un kilo pour l’ensemble cadre-fourche, ça n’apparait pas très raisonnable, surtout chez les pros qui ont une puissance, notamment lors des sprints et sur quelques secondes, très conséquente. Les compagnies proposant de tels ensembles imposent souvent une limite de poids au cycliste voulant rouler sur ce matériel.

Idem pour les roues: en bas de 1200 grammes la paire, on voit mal comment la sécurité n’est pas compromise.

Des freins carbone? Pas sûr non plus que c’est une bonne idée!

Bref, si on compte 1200 grammes pour l’ensemble cadre-fourche, 1200 grammes pour la paire de roues (au mieux), 2000 grammes pour le groupe complet, 500 grammes pour les boyaux/pneus, 1000 grammes pour les périphériques (potence, guidon, guideline, selle, tige de selle, visserie, porte-bidons, déblocages rapides) et 200 grammes pour les pédales, on arrive à 6,1 kilos.

En se donnant un peu de marge (notamment pour des capteurs de puissance, capteurs dont le poids a beaucoup diminué chez certains fabricants au cours des dernières années), une norme autorisant des vélos en World Tour d’un poids situé entre 6,2 et 6,4 kilos m’apparait aujourd’hui réaliste.

À quand la réforme promise? Je voudrais bien le savoir!

La nouvelle avait intrigué: les Lotto-Soudal ont utilisé un « speed gel » sur leurs coureurs lors du chrono par équipe du Dauphiné la semaine dernière.

En gros, il s’agit d’un gel appliqué sur la peau, et qui contient des micro-billes améliorant l’aérodynamisme. C’est une réponse, en quelque sorte, aux vêtements « vortex » de la Sky qui comportent des zones où de telles aspérités sont évidentes, et qui améliorent là encore l’aérodynamisme.

L’UCI a déjà communiqué aux équipes l’interdiction d’utiliser ce gel spécial, contrevenant à un règlement en place stipulant qu’on ne peut ajouter des pièces d’équipement non-nécessaires simplement pour améliorer la pénétration dans l’air.

J’ai bien aimé la réaction de Marc Sergeant, le manager général de l’équipe Lotto-Soudal: « ca a pris trois jours à l’UCI pour interdire ce gel, mais l’affaire du salbutamol avec Chris Froome traine depuis des mois…« .

Spot on!

Les choses évoluent constamment du côté des capteurs de puissance. Pour m’être doté d’un tel outil depuis 24 mois, je dois dire que c’est bien pratique à l’entrainement.

Ces capteurs se sont multipliés depuis quelques années, et plusieurs formules existent désormais: dans le moyeu arrière, dans l’axe du pédalier, sur les manivelles et dans les pédales.

L’avantage d’un capteur de puissance dans les pédales est évidemment la facilité d’installation et de permutation sur divers vélos. Très pratique si vous avez un vélo de route et de chrono!

À ce jour, seules les pédales Garmin Vector 3 offraient une bonne précision de mesure, avec une pédale qui demeurait ergonomiquement intéressante.

Un nouveau concurrent arrive, pas tout à fait nouveau en fait: SRM et Look se sont associés pour créer la pédale Exakt, qui peut être utilisée avec l’unité PC8 de SRM.

Légère, gageons que cette pédale, disponible à partir du 1er juillet prochain, offrira un niveau de précision digne de la réputation de SRM, les pionniers dans les capteurs de puissance pour le cyclisme. Une première présentation de cet outil est disponible sur l’excellent site Matos Vélo.

L’autonomie de la batterie est dans les deux cas comparable: environ 100 à 120h d’utilisation. Les deux pédales sont compatibles ANT+ et Bluetooth bien évidemment.

Chez Garmin, les deux pédales possèdent leur capteur de puissance. Chez SRM-Look, on donnera le choix: une seule, ou les deux.

Les Garmin se détaillent 1300$CAN environ. On annonce les SRM-Look double mesure à 1400 euros, soit un peu plus chers que la concurrence immédiate. Il faudra voir à quel point la précision de la mesure diffère… et gageons que des sites comme DCRainMaker se feront un plaisir de nous instruire à ce chapitre prochainement!

Pédale Garmin

Pédale Look-SRM

La rumeur est sortie sur Bike Radar hier, suite à un brevet apparemment déposé aux États-Unis par la société italienne: Campagnolo plancherait sur une cassette douze vitesses.

La particularité serait que le projet n’est pas de passer à la mode du 1×12. On resterait donc sur du deux plateaux à l’avant, mais on aurait une dent de plus à l’arrière.

Campagnolo passerait donc ses groupes de 11 à 12 vitesses. La société italienne aurait réussi à préserver l’espacement intact, c’est à dire que la cassette 12 vitesses pourrait se greffer au corps de cassette actuel, qui accepte déjà les cassettes 10 et 11 vitesses. On peut imaginer que l’épaisseur de la chaine a aussi été revue.

But de l’opération? Peut-être essentiellement commercial: Campagnolo serait la première compagnie à disposer de groupes 12 vitesses. Dans la guerre commerciale qu’elle livre à Shimano et Sram, ce n’est pas rien.

But commercial probablement car par ailleurs, 11 ou 12 vitesses à l’arrière, cela changera-t-il vraiment notre vie de cyclistes pratiquants?

Surtout que Campagnolo annoncerait des cassettes 12 vitesses 11-23, 11-25, 11-27, 12-25 et 12-27. On viserait à éliminer les sauts de 3 dents, pour n’avoir que des sauts de une dent la plupart du temps, sauf possiblement pour les deux dernières dentures.

C’est dommage selon moi car le réel intérêt d’avoir 12 vitesses ne serait-il pas plutôt d’augmenter le registre d’utilisation? Visant à affronter de nouveau le terrible Mortirolo cet été, je rêve d’une cassette Campagnolo 11-29 mieux étagée que celle dont je dispose actuellement (23-26-29 sur la fin, soit un saut chaque fois de 3 dents…. pourquoi ne pas avoir 23, 25, 27, 29, ce que permettrait le 12 vitesses?).

Attendons pour voir ce que fera la société de Vicenza dans les prochains mois. Chose certaine, on peut faire confiance à cette compagnie pour nous sortir un groupe 12 vitesses en parfait état de fonctionnement. Son récent groupe à freins à disque serait un vrai charme. Campagnolo n’a jamais fait les choses à moitié et il faudra notamment surveiller les pros qui pourraient bien tester le matos dans les prochaines semaines, notamment sur le Giro au mois de mai.

Canyon se lance dans le gravel bike

La société allemande Canyon se lance dans le gravel bike en proposant un vélo original, le Grail, apparemment particulièrement adapté à ce genre de pratique avec un système avancé de filtration des vibrations au niveau de l’avant du vélo et du cintre. Le design est inhabituel!

Tous les détails ici.

Les athlètes en vélo de montagne utilisent ce montage depuis plusieurs années déjà: un seul plateau à l’avant, et une cassette très variée à l’arrière. Mon vélo de montagne, acheté à la fin de la saison dernière, comporte un plateau unique à l’avant (32 dents) et une cassette arrière 12 vitesses de 10-50!

Et bien ce montage débarque aussi en cyclisme sur route!

La semaine dernière, Lasse Norman Hansen (Aqua Blue) a remporté la première étape du Jayco Herald Tour sur un vélo monté ainsi: un seul plateau à l’avant, et une cassette 11 vitesses à l’arrière, avec des pignons très variés.

L’avantage? Essentiellement une gestion plus simple à l’effort: on n’a qu’à penser au dérailleur arrière. Cela évite également les risques de dérailler la chaine lors du passage du grand au petit plateau, un grand classique en cyclisme sur route, surtout au pied d’une bosse bien pentue. Et puis, la vaste majorité des combinaisons plateaux avant et cassettes arrières souffrent de duplication: par exemple, le 53-19 (5,90m) est équivalent au 39-14 (5,89m). Enfin, en éliminant le dérailleur avant et sa quincaillerie, on sauve également des grammes!

La compagnie 3T produit deux cassettes pouvant répondre aux besoins du monoplateau: la cassette Overdrive (9-11-12-13-15-17-19-22-25-28-32) et la cassette Bailout (9-10-11-12-13-15-17-19-22-26-32). Et oui, des pignons de 9 et 10 dents, ca existe! Le vélo de route 3T Strada arrive donc en monoplateau et freins à disque.

Une fois la cassette choisie, on joue évidemment sur le nombre de dents du plateau à l’avant pour obtenir une configuration répondant le mieux au type de terrain affronté: le plus souvent, on fera un choix entre 36, 40 ou 44 dents.

Par exemple, un plateau de 40 dents à l’avant donnerait une combinaison de développements proche du 50-36 et 11-29 à l’arrière.

Il faudra voir comment évolue, au cours des prochaines années, ce type de montage en cyclisme sur route: est-il appelé à se répandre? A-t-on vraiment besoin de 22 vitesses sur des vélos de route, dont certaines se dédoublent? Les poids lourds de l’industrie comme Shimano, Campagnolo et Sram pourraient-ils étendre ce type de montage?

La société française Time, qui appartient désormais au groupe Rossignol rappelons-le, vient de lancer hier un nouveau vélo léger fait pour les cols, soit le modèle Alpe d’Huez.

Et dans la gamme, le « Ulteam » est le fer de lance. Le vidéo de présentation est réussi, mariant l’histoire du cyclisme à ce nouveau vélo. J’aime!

13 500 euros tout de même, le prix du vélo pouvant varier selon le montage.

Ultra-léger (c’est le cadre Time le plus léger jamais produit par la compagnie), le cadre a une géométrie semi-sloping et des lignes assez directes, lui donnant un caractère « course » assez évident. On affirme, chez Time, que le cadre est également 25% plus rigide que les autres cadres de la gamme, ce qui n’est pas peu dire. Assurément un cadre qui donne de belles relances, et qui permet de trajecter à mort dans les descentes!

On a aussi opté pour une tige de selle 27.2mm, question d’assurer un certain confort.

Seul hic peut-être, mais c’est souvent le cas je trouve pour les cadres légers depuis quelques années, la hauteur de la douille de direction, assez importante: en taille Small, le cadre présente une hauteur de douille de direction de 14,9cm…

La robe est sobre, le cadre est compatible avec les groupes électriques, on cherche visiblement à concurrencer les autres vélos ultra-légers de ce monde, et notamment le Canyon Ultimate CF EVO. Time n’est cependant plus présent en WorldTour alors que Canyon continue d’équiper les équipes Movistar et Katusha…

C’est passé sous le radar au mois de septembre alors que la saison des salons du cycle battait son plein.

Time Sport vient de renouveler sa gamme de pédales et propose désormais, en haut de gamme, voire très haut de gamme (450 euros tout de même…) la Xpro15.

Terminé donc les Xpresso, cette nouvelle pédale proposant une surface d’appui plus large, une protection de la lame de carbone faisant office de ressort pour un meilleur rendement aérodynamique,  et un enclenchement retravaillé.

Ce modèle conserve, comme les Xpresso 15 que j’utilise, les roulements Ceramic Speed, expliquant en partie le prix élevé.

Le poids total est un peu plus important que le modèle précédant Xpresso (88 grammes versus 68), et s’explique par la protection sous la pédale et la surface d’appui plus large. En comparaison, les Look Keo Blade Ti-Carbon sont annoncées à 110 grammes.

Du très beau matos!