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Freins à disque: vous y croyez, vous?

Ca y est, les freins à disque font leur apparition au sein du peloton pro ces jours-ci, dans le cadre d’une période d’essai de deux mois (août et septembre).

Cela pose la question, pas nouvelle, de leur réel intérêt sur des vélos de course sur route.

Personnellement, je n’y crois pas du tout. En clair, je ne vois pas l’intérêt.

Le frein à disque présente certes quelques avantages intéressants:

1 – le principal à mes yeux, c’est la force de freinage sous la pluie, à peu près pas altérée comparé à cette même force par temps sec. Donc le frein à disque améliore un peu la sécurité par mauvais temps, et notamment en descente de cols.

2 – l’autre intérêt, c’est l’absence de frottement avec la jante, qui ne chauffe donc pas. On ne risque plus le déjantage si la colle à boyau chauffe et fond.

3 – enfin, le frein à disque est moins sensible à la boue et la terre, qui peuvent parfois se loger entre les étriers de frein et la jante sur le système classique, et venir augmenter le frottement.

D’autres avantages? J’en vois peu.

Côté inconvénients, ils ne sont pas négligeables:

1 – un changement de roue plus délicat en course

2 – un réel danger causé par le disque lui-même en cas de chute, ce disque pouvant devenir très chaud et très coupant. Selon Matos Vélo, ça n’a pas été très long avant que Gustav Larsson, coureur chez Cult Energy, se fasse un beau tatouage sur le mollet après avoir monté des freins à disque… C’est donc un réel danger!

3 – un montage pas si simple, avec notamment la gestion du liquide à frein. Si le système est touché après une chute et qu’une fuite de liquide survient, qu’advient-il de la capacité de freinage?

4 – un cadre nécessitant des ergots spécifiques, donc pas de compatibilité avec les cadres actuels du marché

Considérant de surcroit que les gains de poids sont peu ou pas existants par rapport au système traditionnel de freins à étrier, je vois mal ce que les coureurs pro voire nous les pratiquants qui faisons de la course ont à gagner. Peut-être sur Paris-Roubaix et certaines autres classiques du Nord, voire sur certaines étapes de montagne lors des épreuves par étapes, surtout celles disputées sous mauvais temps.

Les cyclosportifs alors?

Là, il y a un intérêt selon moi. Surtout pour ceux qui vivent en montagne, ou qui réalisent l’essentiel de leur saison de cyclos sur celles en montagne. Le frein à disque pourra leur apporter une réelle sécurité de plus par gros temps, et le facteur poids – s’il reste important – n’est plus aussi primordial que pour celui qui joue la gagne sur des courses.

Chose certaine, les équipementiers, surtout les fabriquants de cadre, voient probablement dans l’avènement du frein à disque une occasion d’affaire, les cadres devant présenter des ergots pour les installer. Si vous voulez passer sur freins à disque, faudra donc changer votre cadre… pas économique comme solution!

Il est par ailleurs évident que le frein à disque présente un intérêt en cyclo-cross ou en VTT puisque moins sensible à l’accumulation de boue et de terre.

Matos Vélo nous propose par ailleurs cet interview avec un mécano d’une équipe pro qui livre, sous anonymat, son avis sur la question. Intéressant!

Ici disponible, un autre article intéressant et complet sur le sujet publié dans Vélo Mag.

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25 Commentaires

  1. Gaby

    Bon résumé! Les jantes sont aussi plus solides pour le même poids, sans usure des flancs. Mes Dura Ace C24 ont ce point faible…

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  2. Eric

    L’inconvénient le pire, que tu n’as pas cité. Adieux les jolies roues avant à rayons droits, et aussi sûrement les roues à moins de 20 rayons.

    Un avantage que tu n’as pas cité: la douceur et la progressivité du freinage (hydraulique), qu’on peut régler sans aucune force sur la poignée.

    Je serai client pour des freins à disque sur mon prochain vélo. Voyons, le mien à presque 10 ans, encore 5 ans et je craque…

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  3. Ti-Cass

    Le meilleur commentaire sur ce sujet revient à D. Millard.

    Lors d’un freinage, le facteur limitant n’est pas la puissance de freinage, mais bien l’adhérence des pneus. Bref, les cylistes ne s’arrêteront pas plus rapidement avec ce système.

    Ça me fait également un peu rire que les compagnies de vélo nous balance n’importe quelle bouffeneries mécaniques pour de cacher les freins afin d’obtenir un gain aérodynamique. Ensuite elle nous présente leur système à disque… un gros bloc moche au niveau de la fourche exposé au vent… et 200g de plus.

    #marginalgains

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  4. Serge

    Que les cyclistes sont réfractaires à tout changement sur leur beau vélo…Ils plébiscitent même les jantes carbone dont 90% ne freinent pas sous la pluie.

    Pourquoi il y a des freins à disques sur les voitures, les motos, les camions, les avions ? et plus de freins à tambours.

    200 g en moins pour avoir le droit de se mettre en l’air, c’est une belle philosophie mais pas très convaincante contre la sécurité qu’amène ce type de freinage.

    Nos vélos d’aujourd’hui à 8000,00 € ou 9000,00 $ sont les mêmes que ceux utilisés en 1960 (2 dérailleurs, une chaîne,deux roues à pneus, des câbles, des patins de caoutchouc, un cadre en forme de 2 triangles (mais en carbone = fil de plastique tissé).

    A quand des vélos modernes avec un seul frein à l’avant (à disque), un cadre mono-bras, une « boite à vitesse » intégrée (boîte de pédalier ou moyeux arrière), une courroie (il y a 20 ans qu’il n’y a plus de chaines en acier dans les moteurs des voitures)…

    Le cyclisme est un milieu bien conservateur…vas-y Poupou !!!

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  5. thierry mtl

    Les freins à disques imposent l’achat d’un nouveau vélo (au complet), un mine d’or inestimable pour les fabricants.
    On peut voir l’exemple du MTB où les pièces de mon vélo 2009 (de 5500 $) et de mon vélo 2015 (valeur de près de 7000 $) sont presque entièrement incompatibles, surtout à cause de la modification de la taille des roues.

    En MTB les révolutions annuelles ( freins à disque, tailles des roues,Thru axles, Système Boost, géométrie, fourches…) rendent l’évolution très dispendieuse et trop ($$$) rapide, mais aussi très payantes pour les entreprises.

    Laurent, tu passeras aux feins à disques et tu n’auras pas vraiment le choix si tu veux des vélos de hautes gammes… Les entreprises décideront pour toi, comme en MTB.

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  6. alain39

    J’ai essayé cet été un vélo muni de freins à disques.
    Je trouve que le freinage est plus brutal et sous la pluie ça va être coton.
    Concrètement la capacité de freinage est bien supérieure à l’adhérence des pneus.
    Je me suis amusé à freiner fort et j’ai failli passer par dessus le guidon plusieurs fois ne trouvant pas une bonne progressivité du freinage.
    En fait j’ai trouvé difficile de doser le frein avant.
    ça devient comme sur une moto avec un freinage qui privilégie l’arrière. C’est le frein arrière qui doit être actionné en premier.
    Certes c’est plus progressif au niveau du touché de la manette de frein sur laquelle on exerce quasi aucune force.
    Ca nécessite d’ailleurs un certain entraînement car la sensation au touché est différente et on a du mal a appréhender la progressivité de ce système et donc on a tendance à bloquer la roue arrière.
    Je suis d’accord avec les autres points développés par Laurent.

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  7. Hinaut A

    Et la voiture Mavic elle aura des roues compatibles ? Si oui de quelle marque ?

    Il faudrait retrouver quelques normes dans le vélo. Les progrès technologiques oui mais l’UCI doit imposer aux fabriquants de se mettre d’accord sur une norme de patins et de disques !

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  8. J-Man

    Il y a bien d’autres avantages, dont quelques-uns déjà ajoutés:

    1- aucune usure des jantes. Les disques et pads sont 1000x moins cher

    2- La modulation torche n’importe quoi qui freine sur une jante, avec TOUJOURS le même feeling et avec pas d’effort. Pis pas juste sous la pluie, mais quand il y a plein de contaminants sur les routes, en particulier ceux en région urbaine.

    3- La masse ne sera pas plus grande, les jantes plus légère compenseront pour les quelques rayons de plus à l’avant pour un montage croisé.

    4- Pas d’accord avec l’entretient / installation. C’est pas mal simple, surement plus que le Di2, et sans entretient. Si, sur un vélo de montagne, ça arrive « factory set » virtuellement parfait et au pire la shop te fait un petit tuneup pour ensuite faire 5 ans sans jamais y toucher…

    5- Si quelqu’un fini par faire un style de vélo avec une géométrie assez agressive pour la course/pilotage, mais qui a des disques, de la place pour des pneus 28mm et des oeillets pour un support à bagage et un chassis pas ridiculeusement fragile, on aura enfin le « one bike does it all ».

    6- Une bonne modulation du freinage permet d’utilisé bien mieux le grip de la roue avant que celle-ci ne bloque tout d’un coup. Donc on freine plus rapidement. C’était pareil en montagne. 1m à la fois sur le sec, ça parait peu, mais ça s’aditionne…

    7- Sérieusement arrêtez avec vos dérapes sur les gains marginaux en aérodynamique…

    8-Sur le plat, en peloton, avec un vélo frais tuné de la nuit par ton mécano qui t’a mis des gaines neuves, il n’y aura effectivement pas vraiment de gain.

    Je suis le premier à décrier les « innovations » et changements inutiles, mais j’attend celle là depuis 10 ans. Si c’est vraiment une plaie pour les coureurs, ils n’ont qu’à ne pas en mettre. Je n’ai pas besoin de voir Nibali mettre 10 minutes à tout le monde dans une descente mouillée avec des disques pour en vouloir. Et je ne crois pas être le seul.

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  9. J-Man

    Évidemment, si ça fait 45 ans qu’on a des fraines à jante seulement, ça demande une période d’adaptation.

    Il est vrai que le contrôle de vitesse ce fait plus à l’arrière comme une moto, alors qu’on bouffera le gros du freinage en ligne droite avec le frein avant.

    Et évidemment pour être compétitif en course les coureurs voudront changer tout leurs vélos. La manne effectivement…

    Par contre je crois vraiment que ce changement est retardé depuis longtemps. Autant il y a eu plein de perte de compatibilité inutile en route et MTB, autant celui là n’est pas sans impacts vraiments positifs. On ne change pas de vélo juste pour du Di2, 11 vitesse, 5 watts d’aéro, etc. Mais les disques sont une raison valable lorsque les conditions le justifie le plus.

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  10. JNB

    Allo!

    J-Man résume bien ma pensée concernant ce dossier.

    Ce qui me fait bien rire c’est la photo de Larson qui, suite à une descente (probablement assez longue et abrupte), va se foutre le mollet intentionnellement sur le disque… C’est sûr que c’est chaud, mais de là à dire que ça va être une problème lors de chutes en peloton? En général les descentes de cols se font seul ou en petits groupes et il n’y a pas « l’effet jeu de quilles » comme sur le plat lorsqu’il y a chute dans un peloton compact.

    Pour ce qui est de l’argument de certains qui y voient une conspiration des manufacturiers afin d’imposer aux cyclistes ce changement… Personne ne sera obligé d’aller acheter un nouveau vélo l’an prochain. Mais lorsque vous deciderez de vous acheter un nouveau « bécyk » l’option sera là et ce sera à vous de choisir.

    Dans mon cas, j’ai des freins à disque sur mon vélo de montagne depuis plus de 10 ans et je ne m’en passerait plus. Entretien minime et meilleure modulation au freinage. Oui je comprend que le contact pneu/asphalte est le facteur limitant, mais meme avec le freinage sur jante on peut bloquer les roues, ça devient donc une question de pilotage. Petite note au passage: à l’époque, lorsque j’avais à tirer un Charriot avec les enfants dedans je choisissais mon velo de montagne parce que la puissance de freinage était plus grande et rendait la sortie plus sécuritaire.

    En tout cas, de mon côté, mon velo actuel n’est pas rendu à sa fin utile, mais dès que ce sera le cas, le choix ne fera pas de doute. D’ici là, ça laisse 2-3 ans aux manufacturiers pour peaufiner le système (entre autres avoir des cadres qui vont être adaptés au fait de déplacer certaines forces)

    Henry Ford disait que s’il avait demandé aux gens ce qu’ils voulaient, ils auraient répondu des chevaux plus rapides…

    Bonne journée!

    JNB

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  11. Vincent C

    1- Arrêter de comparer la route à au MTB, c’est foutrement pas la même chose :

    – l’adhérence du pneu
    – la largeur
    – la pression
    – le poids

    rien n’est pareil alors on compare avec du comparable.

    2- La modulation? Give me « brake » .. euh break. Voir si on ne peut pas moduler avec les freins classique.

    4- Le poids est loin d’être négligeable. C’est près d’un livre (400g) de plus que des freins classique. Sur un vélo de 15lbs, c’est 10% de poids, est-ce que le freinage est 10% meilleur? Pas du tout.

    5- Ok pour le chauffage de la jante en descente de cols. Mais qui a la chance d’aller descendre des cols de 10-15km? Pas ici au Québec en tout cas, les freins classique sont bien suffisant.

    6- La brûlure de Larsson est juste un début, on oubli que les freins devient très chaud. Et même avec des 140mm, personne n’est protégé de ceux-ci en cas de chute. Vous aimeriez être brûlé comme ça? Pas moi.

    7- Paquet de trouble en dépannage de course. Déjà que les bagnoles sont partout, là, au lieu de changer des roues, ils vont changés de vélo. Alors quoi, chaque coureur va avoir son vélo de rechange?

    8- Réel avancé technologique ou simple bidule qu’on essaie de nous vendre ,comme les freins super aéro.

    9- Oui le milieu de la route est conservateur, mais pourquoi changer une recette gagnante? A t-on repenser la chaine? Non, c’est le même système depuis quasi 100 ans. Y’a une question d’uniformité aussi dans le sport, dans standards, pour mettre au même niveau les coureurs.

    10- Et franchement, j’ai un système TRP Hydro, vraiment chiant à ajuster. Les freins ne sont pas « tight » à cause de la longueur du cable. Ce n’est pas de la modulation mais un « feeling » d’un frein très mou malgré que ça freine très bien. La modulation n’est pas vraiment présente: ça ralentit ou ça barre la roue. Peut-être que le système tout hydraulique de Shimano est mieux mais pour l’instant, seul le TRP est compatible Campagnolo. Campa, a dit qu’ils allaient sortir un système Hydrau en 2016.

    Bref, je trouve que l’électronique a fait bien plus avancé que l’hydraulique, pour l’instant.

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  12. JNB

    @Vincent C

    Si tout ce que tu as essayé c’est un frein à disque activé par cable, je peux comprendre que l’expérience ne soit pas concluante. Selon moi, lorsqu’on parle de frein à disque, ça doit être un système tout hydraulique.

    JNB

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  13. Arnaud D

    De MON point de vue, un gros avantage des disques est déjà qu’on va arrêter de flinguer nos jantes alus en freinant sous la pluie (durée de vie moyenne chez moi pour un jante légère : 2 ans).
    Ça ouvre également enfin la porte à l’utilisation de jantes carbone à pneus + chambres latex qui sont un très bon compromis si ce n’est le meilleur en terme de résistance au roulement. On pourra même utiliser les belles roues par tous les temps sans risque de se faire peur eu freinage ou de les user prématurément.
    Ça va aussi enfin obliger les fabricants de cadre à faire des liaisons roue/cadre dignes de ce nom. La tendance actuelle en est à faire des pattes arrières alésées à 11 mm pour y loger un axe de 10 mm qui va bouger au premier coup de pédale et mettre la roue en travers si on n’a pas serré le blocage comme une mule. C’est flagrant sur les cadres Scott.

    Le surpoids de 500g ne me dérange pas. Sur une montée d’une heure à FTP, ça fait perdre une grosse trentaine de secondes, pas plus. Elle peuvent être récupérées dans la descente qui suit si on un système de freinage qui inspire confiance.
    Toujours dans MON cas, la difficulté de dépannage en course ne me gène pas car en cyclosportive, je suis autonome et sur les vire-vires de fédération, une crevaison est rédhibitoire la plupart du temps.

    Bref, le seule chose qui me retient d’y passer pour l’instant est que ce n’est pas autorisé en course. Il faut donc en passer par l’utilisation chez les pros pour que ce soit le cas.

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  14. Vincent C

    @JND

    Non, j’ai essayé le Shimano et le SRAM aussi. Oui ça fonctionne mieux le tout hydraulique que ceux à câble.

    Ça ne change rien aux autres arguments.

    Y’a pas de système Campy enore, alors je ne vais pas changer mon matos pour le trip d’avoir de l’hydraulique.

    Campy travaille en ce moment avec Formula pour un système, alors dans mon cas, c’est du « wait and see »

    P.S : pour les jantes, vous en mettez un peu; j’ai toujours mes Reynolds Stratus de 2007, avec 5 saisons de CX dessus plus mes saisons de courses en route, si vous passez au travers d’une jante au bout de 2 ans, y’a vraiment un problème: lâchez les freins! 😉

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  15. Patrick

    Il y a du vélo. Et ça va être beau!
    http://tourtracker.usaprocyclingchallenge.com/

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  16. Arnaud D

    @Vincent C

    C’est essentiellement l’usage sur route mouillée qui est destructeur pour les jantes. J’en suis le premier étonné lorsque j’inspecte mes roues et je n’ai pourtant pas le sentiment d’être un gros freineur.
    A côté de ça, mes Mavic open pro de cyclocross sont par contre encore potables avec 10 saisons dans les dents.

    L’association de Campa avec Formula … j’attends de voir. J’ai eu de mauvaises expériences à VTT avec cette marque.

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  17. J-Man

    On peut aisément comparer le MTB à la route.

    C’est pas compliqué, ya moins de grip avec des pneus de VTT et le % de glissement des roues est bien supérieur, même sur l’asphalte. Devrais-je ajouter que les pneus de VTT on en plus une gomme ridiculeusement molle qui fond à la regarder.

    La différence de feeling provient de la stabilité bien supérieure sur les vélos de montagne de par la géométrie de direction et le pneu large qui pardonne en donnant la fraction de seconde critique pour corriger. Dans les racines ou roches humides, on doit quand même être extrêmement « poli » avec les freins, comme sur la glace, sinon on ne survie pas longtemps.

    Dans le même ordre d’idée, un vélo de cyclotourisme est bien plus stable dans les situations d’adhérance réduite avec une géométrie moins nerveuse et des pneus un peu plus gros.

    Bref c’est beaucoup plus une question de stabilité et dynamique qu’un question d’adhérance.

    Normalement on maximise l’adhérance en utilisant le pneu le plus étroit possible et ainsi avoir le plus de pression de surface possible jusqu’au max suportable par la carcasse.

    Le problème avec la modulation, c’est qu’elle est tout sauf stable avec les freins mécanique à jantes. Elle évolue constament avec la température instantanné, l’usure des composantes, les débrits, la fatigue dans les mains, etc. C’est généralement pire avec les câblages internes où les points de friction sont décuplés.

    Je ne crois pas que personne ne se fait lâcher par les amis ou le peloton s’il n’a pas de cadre aéro ou de stupides casques fermés, encore moins de cadre plus rigide. Mais attention sans les disques sur parcours différent d’une autoroute là ça va faire mal 😉

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  18. J-Man

    Et comme Arnaud D le dit, les jantes passent de quelques années avant usure totale à pratiquement l’infini si on ne les explose pas dans un trou de l’enfer.

    Je ne sais pas pour vous, mais moi 2-3000$ pour des roues qui usent et se brisent au moindre excès non merci.

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  19. Philippe

    J’ai des freins à disque hydros sur mon nouveau cyclocross.

    Quand j’aurai les moyens, je ferai pareil avec mon vélo de route.

    Ça freine! Pas nécessairement la puissance. La modulation! La précision!

    Est-ce bon pour les coureurs pros? Je m’en fout!!! Le marché a tellement été poussé par le besoin d’avoir le même matériel que les pros. Pour une fois que les pros se font bousculer par un produit qui est d’un réel intérêt pour le cycliste amateur. Quand on voit les rouleurs du dimanche qui payent des prix de fous pour des cadres Kleenex jetables au bout d’une, deux, trois saisons…

    I drank the Koolaid, and I likes it.

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  20. thierry mtl

    Je n’ai jamais eu connaissance d’un cycliste utilisant des freins à disques hydrauliques, qui souhaitait revenir au freins conventionnels.

    Toutefois, en haute montagne, il faut une qualité supérieure. J’ai déjà endommagé des AVID sur un vélo de montagne loué, en descendant une trail en Suisse. Ils criaient de douleur et de surchauffe.

    Aussi, voyez ce lien :
    http://velonews.competitor.com/2015/08/video/video-how-much-faster-can-road-disc-brakes-stop_381392

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  21. en avant le commerce

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  22. Serge

    La vidéo de Vélonews est sans appel.

    Pour le prix, quand on est capable de mettre 4000 € dans un cadre en plastic (appelé communément carbone) de très grande série Taïwanaise, on ne va pas pleurer si on doit changer de matériel, il y a longtemps que nous avons dépasser le stade du rationnel.

    Si Thibault PINOT veut gagner le Tour de France, cela pourrait vivement l’intéresser ces freins à disques.

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  23. franzz

    Vraiment , le choix est dur à faire entre recevoir une 53 dans la face et un disque de frein.. ! ;))

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  24. salut..
    je suis cycliste(ex 1ere caté)et motard ceux qui disent que l’on freine avec la roue AR on tout faux
    (regardez les GP moto,la roue AR est levée au freinage
    si ils freine avec c’est pour controler la trajectoire…quand a mettre des disques sur un velo de course au fou.

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  25. dominum

    Ancien coureur de 1è & de cyclocross, je pédale toujours. ayant lu tous les articles, je suis favorable au frein à disque pour 2 raisons: faites une descente à + de 45° avec un VTT V brake & disques hydrauliques: Le disque hydraulique permet réellement de moduler le freinage, de ne pas bloquer la roue AR & de contrôler sa vitesse. Beau vélo = vélo propre? J’ai des disques sur mon VTC en ville et ça reste propre avec des jantes alu. Je suis d’accord pour dire que le vélo n’a pas beaucoup évolué depuis 30 ans à part de la rigidité & de l’aéro qui ne sert qu’aux coursiers. Comment se fait il que personne ne s’intéresse à une cassette ou des plateaux sur rotule pour améliorer la ligne de chaîne?
    réponse le business des transmissions!!

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